隨著2012年下半年以來主要航空公司經(jīng)營業(yè)績的持續(xù)好轉(zhuǎn)，國際航協(xié)（IATA）在年底上調(diào)了其對全球民航市場的財務(wù)前景展望，預(yù)計2012年和2013的全球民航業(yè)凈利潤總額分別為67億美元和84億美元。盡管相比2011年的88億美元有所下降，但2012年全球民航運(yùn)輸業(yè)依舊保持了與2006年相似的盈利水平，這一點(diǎn)尤為難得，因為2012年的盈利是在全球GDP增長率2%且原油平均價格109美元/桶的困境中取得的，而2006年時的全球GDP增長率4%且原油平均價格45美元/桶。

　　航空運(yùn)輸業(yè)具有顯著的規(guī)模效應(yīng)，超出預(yù)期的財務(wù)表現(xiàn)主要?dú)w功于行業(yè)內(nèi)部大規(guī)模的重組整合。曾經(jīng)是美國航空業(yè)“龍頭老大”的美國航空接連被新達(dá)美航空（并購西北航空后）和新美聯(lián)航（并購大陸航空后）超過，只能屈居第三，經(jīng)過2012年的醞釀，全美航空并購深陷破產(chǎn)泥潭的美國航空已成定局，新公司將重奪北美市場第一大航空公司的寶座；2012年6月，智利航空公司宣布以換股方式收購巴西塔姆航空公司，成為拉美地區(qū)最大的航空公司；美國聯(lián)合包裹公司（UPS）宣布以51.6億歐元并購TNT快遞集團(tuán)；國際航空集團(tuán)（IAG）斥資2.1億歐元收購英國BMI航空。除了顛覆區(qū)域市場格局的多起大規(guī)模并購，主要大型航空公司還通過跨洲的投資來強(qiáng)化其在全球一些黃金航線和新興市場上的競爭地位。如新加坡航空和阿提哈德航空增持維珍澳大利亞航空的股份，以增強(qiáng)在袋鼠航線上的競爭優(yōu)勢；達(dá)美航空從新加坡航空購買后者所持有的維珍大西洋航空49%的股份，提升其在北大西洋航線（歐洲至北美航線）的市場份額。

　　波音預(yù)測在今后20年，全球飛機(jī)需求將每年平均增長3.6%，而廉價航空公司的增長率則高達(dá)5.7%。然而，最先興起廉價航空的歐美由于經(jīng)濟(jì)低迷導(dǎo)致的需求下降和成本上漲等因素，面臨更加嚴(yán)峻的競爭局面。德國柏林航空等不少廉價航空公司正遭受嚴(yán)重的經(jīng)營虧損。與此形成對照的是，亞洲廉價航空業(yè)異軍突起。權(quán)威旅游數(shù)據(jù)供應(yīng)商PhoCusWright的最新報告顯示，2012年廉價航空在亞太地區(qū)的發(fā)展速度是傳統(tǒng)航空公司的近三倍,且未來增長空間依然十分巨大，目前廉價航空在亞太地區(qū)只占15%的市場份額，遠(yuǎn)低于全球平均的23%和歐洲的39%。（中航工業(yè)發(fā)展研究中心　馬力）