“夢想客機”波音787還沒有從“噩夢”中醒來。

　　金融危機后，美國政府力推“再工業(yè)化”戰(zhàn)略一直沒什么成績。本來，波音787應該成為重振“美國制造”的一件絕好作品�？刹怀邢�，兩年延遲試飛、三年延遲交付，尤其是今年一連幾次事故，最終不得不“全球停飛”，“夢想客機”幾乎要讓美國人“夢碎”。

　　有人說，正是為了追求“明星效應”，波音787過于大膽地采用新技術，甚至超過了航空制造業(yè)遵循的一般比例，進而損害了它的安全性和可靠性，“明星”反而變成了“小丑”。

　　這種擔憂擴散開來，對仍在研制階段的中國大飛機C919也產(chǎn)生一些懷疑。像波音787一樣，C919在設計上也大量使用新型復合材料，把同等飛機的油耗降低了15%，從指標上看這應該是新飛機中的優(yōu)等生了。批評者則認為，中國大飛機“在處女作身上就達到世界先進水平的能力是值得懷疑的”，“商飛公司的C919設計是否屬于還沒學會走路就想著跑”?

　　民用大飛機是現(xiàn)代工業(yè)的“王冠”，凝結(jié)了人類制造能力的最高成就。它同時又是一件對安全性有苛刻要求的消費品，一旦發(fā)生事故就可能是機毀人亡的悲劇。

　　顯然，波音787“停飛”引發(fā)的擔憂不無道理，但過度渲染波音787“停飛”事件，甚至在航空業(yè)造成一種“新技術恐慌癥”，恐怕也不是理性的態(tài)度。

　　從實際情況看，導致“停飛”的關鍵技術難題是日本制造的鋰電池問題。波音787是大航程飛機，電力供應需求大，同時又要減輕飛機整體重量，因此比傳統(tǒng)的金屬氫燃料電池質(zhì)量更輕的鋰電池就成了首選。

　　波音787的直接競爭對手、預計在2014年投入運營的空客A350，已經(jīng)果斷宣布棄用鋰電池，轉(zhuǎn)而使用更穩(wěn)定的鎳鎘電池。顯然，這不僅僅是個“技術難題”，而是涉及數(shù)百億美元的“商業(yè)難題”。波音787面臨的困境是，在空客A350的“逼迫”下，即便最終宣布鋰電池的故障可以解決，但市場對這個“有前科”的夢想客機還會那么熱衷嗎?

　　按一般規(guī)律，新型民用客機投入運營后都有一個“持續(xù)改進期”，大約是飛機全壽命周期的10%。這期間，飛機對運營當中的技術和服務等“細節(jié)”問題進行改進，比如A380運營后也出現(xiàn)過機翼裂紋等問題。基本上，涉及飛行安全的關鍵技術問題，通常在取得適航證的試飛期間都能解決。

　　這意味著，“夢想客機”最重要的技術概念大規(guī)模應用新型復合材料(占比超過50%)、使用新材料的先進發(fā)動機、超大航程，以及優(yōu)良的節(jié)油性能，這些都是經(jīng)過考驗的。只因一個電池問題就對其它新技術應用一概否定是不可取的。如果這些技術不可靠，為什么空客公司還要“秀”完了A380之后，緊跟著波音身后推出A350?

　　既然新型復合材料的應用是波音和空客都已經(jīng)基本上認清了的“技術路線”，那么中國大飛機C919“大膽”使用就算不上“激進”。

　　整體而言，C919的基本定位是未來150座主流干線客機市場，這是競爭最為激烈的航空市場。能夠從波音、空客“二分天下”的格局中擠出一片天空并不容易，這決定了中國大飛機從無到有，在“填空補缺”的階段一方面要虛心求教，另一方面也須有所作為。

　　目前大飛機制造都是全球采購、全球供應鏈，C919連發(fā)動機都是由美國通用公司提供，這是現(xiàn)實的客觀條件決定的中國自己研制“中國心”的能力還不具備。在其他關鍵部件和材料上，應用全球最先進的技術也是個大趨勢。大飛機制造需要數(shù)百萬個零部件，C919目前必須從“組裝”開始干，需要突破的關鍵技術難關是“整機”集成制造。