暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的“遛娃神器”。

　　20世紀(jì)80年代以來，新型有軌電車日益受到歐美國家的青睞，進(jìn)一步推動其應(yīng)用，促進(jìn)了城市綠色交通發(fā)展，也為老城注入新的活力。

　　讓我們循著道道車軌，探尋這一技術(shù)路線與城市相融的印跡。

　　本報記者 彭德倩

　　探尋低運量軌道

　　交通系統(tǒng)的新可能

　　“有軌電車”，一個歷史悠久的名詞，作為一種公共交通工具，它采用電力驅(qū)動并在軌道上行駛。自誕生伊始，街道便是它的主場，其發(fā)展跌宕起伏，經(jīng)歷興起、衰落、復(fù)興3個階段，在許多城市的建設(shè)進(jìn)程中畫出一道“微笑曲線”，探尋低運量城市軌道交通系統(tǒng)的全新可能。

　　1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡、加拿大的多倫多都進(jìn)行過開通有軌電車的商業(yè)嘗試。匈牙利的布達(dá)佩斯在1887年創(chuàng)立了首個電動電車系統(tǒng)，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。20世紀(jì)初，它在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風(fēng)行一時。

　　20世紀(jì)30—80年代，隨著汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，道路大規(guī)模建設(shè)，私人小汽車急劇增加，同時地鐵建設(shè)開始興起，有軌電車隨之衰落并逐漸被拆除。有軌電車網(wǎng)絡(luò)在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。

　　20世紀(jì)80年代末，隨著小汽車大發(fā)展帶來的城市交通擁堵和環(huán)境問題，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源技術(shù)，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復(fù)興并得到廣泛應(yīng)用。

　　目前，全球共有超過400個城市擁有有軌電車，線路總計2300余條，總里程超過16000公里。尤其在歐洲，有軌電車在其城市軌道交通系統(tǒng)中占據(jù)重要地位，2019年占比高達(dá)72.5%，已被實踐證明是一種建設(shè)費用低、穩(wěn)定性好、綠色環(huán)保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統(tǒng)。

　　以法國為例，20世紀(jì)70年代后，小汽車過度發(fā)展引發(fā)的一系列問題令其交通政策的重點轉(zhuǎn)向發(fā)展城市的公共交通。當(dāng)時的交通部部長馬塞爾·卡瓦雷認(rèn)為，建設(shè)地面有軌電車是解決城市交通問題的現(xiàn)實路徑，1975年，他要求法國8個城市（波爾多、南錫、尼斯、魯昂、格勒諾布爾、斯特拉斯堡、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車，并研究如何利用現(xiàn)有道路空間來規(guī)劃有軌電車線路；同時，委托電車制造公司制訂有軌電車建設(shè)的新標(biāo)準(zhǔn)。

　　1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營，直線上升的乘客量預(yù)示著新交通工具的發(fā)展?jié)摿Γ?987年，格勒諾布爾推出滿足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中央火車站與東郊的新大學(xué)校園連接起來，成為首條將有軌電車與城市發(fā)展項目聯(lián)系起來的線路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車。

　　提升老城區(qū)宜居性

　　創(chuàng)造文旅新標(biāo)志

　　在不同的國家、不同的城市，對新型有軌電車的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、路權(quán)授予以及周邊配套設(shè)施建設(shè)有各自的思考和實踐。

　　法國一直致力于復(fù)興老城區(qū)，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展，并與城市步行環(huán)境的規(guī)劃對接，希望令行人和騎自行車的人獲得更多空間，提升老城區(qū)的吸引力和宜居性。

　　不斷進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的有軌電車，十分匹配老城區(qū)的發(fā)展需求。例如，有軌電車路線靈活，在老街區(qū)中可以輕松地實現(xiàn)急轉(zhuǎn)彎，有利于深入。它采用電力牽引技術(shù)，節(jié)能環(huán)保、低噪聲、無污染的特性對老城區(qū)的環(huán)境更加友好；與行人共享路權(quán)，可以與老城區(qū)的街道、廣場很好地整合。

　　值得一提的是，適宜的行駛速度與寬敞通透的落地窗設(shè)計，為乘客觀覽老城區(qū)的歷史風(fēng)貌提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現(xiàn)的。城市基于自身特色，研發(fā)出了不同主題和風(fēng)格的電車形象，可以成為地方文旅的新標(biāo)志。

　　例如，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環(huán)境產(chǎn)生影響，采用地面三軌供電的技術(shù)實現(xiàn)有軌電車無架空線。造型新穎、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風(fēng)景線。

　　在斯特拉斯堡，一組數(shù)據(jù)令人驚訝。1989年，進(jìn)出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交。1992年起，該市外圍的有軌電車車行環(huán)路建成后，開始限制老城區(qū)小汽車的使用，禁止了大部分的過境交通，并在環(huán)路外圍結(jié)合有軌電車站點設(shè)置了8座P+R停車場（即駐車換乘停車場，共4230個停車位，7人以下的機(jī)動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內(nèi)大幅縮減停車位1000個，將原來用于小汽車的空間讓位給行人、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公共交通的使用率增加了43%，大大減少了機(jī)動車的噪聲與尾氣污染，使整個老城區(qū)受益。

　　各城市在對街道空間路權(quán)分配進(jìn)行調(diào)整的同時，對沿線街道空間也進(jìn)行了更新——修復(fù)被小汽車毀壞的街道景觀。

　　例如，南特的一條街道原來是8車道的機(jī)動車干道，將中世紀(jì)舊城區(qū)與18世紀(jì)的舊城區(qū)隔離開來，引入有軌電車后，這里只保留2車道，擴(kuò)大了自行車和步行活動區(qū)域，并對沿街的花壇、座椅、街燈、鋪地與商業(yè)設(shè)施等進(jìn)行一體化設(shè)計，使街道重新充滿了濃郁的生活氣息，城市的歷史文化底色重新彰顯。

　　可以說，法國有軌電車系統(tǒng)的建設(shè)是歷史老城復(fù)興與低碳發(fā)展計劃的重要組成部分，它不是一個單純的交通工程，而是一個復(fù)雜的城市系統(tǒng)工程，從各個層面賦予公共交通與綠色出行優(yōu)先地位。

　　為了保證有軌電車在不同路權(quán)情況下安全行駛，法國對有軌電車、機(jī)動車、非機(jī)動車與行人的交通要求做了明確規(guī)定，如果機(jī)動車、非機(jī)動車阻礙了有軌電車的正常運行會被嚴(yán)厲處罰，而行人優(yōu)先的前提條件是不阻擋有軌電車通行，當(dāng)有軌電車出現(xiàn)時行人必須及時避讓。

　　精準(zhǔn)定位，融于城市

　　繪制人文新動線

　　德國是有軌電車的發(fā)源地。此前，有軌電車雖然在全世界范圍內(nèi)陷入低谷，但在德國，對有軌電車技術(shù)及網(wǎng)絡(luò)布局的努力從未停止。目前，德國共有70座城市運營有軌電車，線網(wǎng)長度超過3300公里，居世界之首。

　　在德國，不同規(guī)模城市在發(fā)展有軌電車時各自明確在公共交通系統(tǒng)中的功能定位，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構(gòu)建層次分明、功能互補的公共交通系統(tǒng)。

　　以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部，人口僅25萬，市內(nèi)公共交通系統(tǒng)由有軌電車和常規(guī)公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線，其中專有路權(quán)段占比81%，共開通5條線路，設(shè)站81座，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)出從市中心向外圍延伸的放射狀特點。

　　火車站是該市重要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網(wǎng)絡(luò)中的重要錨點，可實現(xiàn)有軌電車、國家鐵路、常規(guī)公交之間的便捷換乘。其中，有軌電車和常規(guī)公交站臺為并列式布局，統(tǒng)一設(shè)置于火車站北側(cè)，距離火車站進(jìn)出口不到100米，換乘非常方便。

　　中等規(guī)模的城市漢諾威，其城市公共交通系統(tǒng)由市域快軌、有軌電車、常規(guī)公交組成。它的有軌電車線網(wǎng)規(guī)模為122公里，共運營12條線路，全網(wǎng)共設(shè)站196座。大部分線路外圍終點站附近設(shè)置了P+R停車場，總共可容納1730輛機(jī)動車停放，鼓勵居民換乘有軌電車進(jìn)入市區(qū)。

　　值得關(guān)注的是，這些專門配備的P+R停車場中，還提供806個自行車停車位，實現(xiàn)有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。

　　而在德國南部的大城市慕尼黑，公共交通系統(tǒng)由市域快軌、地鐵、有軌電車、常規(guī)公交組成。其中，有軌電車的功能定位鮮明——因其平均站間距較小，適合深入城市街區(qū)，可為地鐵、市域快軌收集客流，通過接駁、引導(dǎo)客流，大幅提升全市公共交通的運輸效率。

　　統(tǒng)計顯示，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站分別為10座和23座，實現(xiàn)多點換乘。

　　在這3座不同規(guī)模的城市中，有軌電車服務(wù)對象均以短距離出行乘客為主，線路均經(jīng)過市中心區(qū)域，連接火車站、商場、廣場等城市的主要大客流點，因此取得了良好的客流效益。

　　在日本東京，已成熟運營超過50年的有軌電車東急世田谷線是一個經(jīng)典案例——它的線路里程僅5公里，但日均客運量超過5萬人次、客運強(qiáng)度達(dá)到1萬人次/公里/日以上，效益遠(yuǎn)超許多國家的有軌電車項目，總結(jié)其運營的關(guān)鍵要素，“精準(zhǔn)定位”和“融于城市”兩者不可或缺。

　　東急世田谷線是位于東京都世田谷區(qū)的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社，它所在的世田谷區(qū)是日本東京都23個特別區(qū)中人口最多的一個。

　　世田谷區(qū)目前運行的6條市域鐵路均為東西方向，連接?xùn)|京都中心和外圍衛(wèi)星城，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路，并與田園都市線、小田急線、京王線3條市域鐵路銜接換乘。

　　世田谷線始建于1925年，最初的功能是將多摩川附近的礫石運送到東京市中心；從1934年起停止礫石運輸，轉(zhuǎn)向以客運服務(wù)為主。

　　20世紀(jì)70年代，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩17.2公里，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線居民的支持下運營至今。

　　世田谷線的人氣來源，核心在于時刻表按需編制，與3條相交的熱門市域鐵路的運營時間無縫銜接，保障高峰時段服務(wù)水平。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線保持一致，保證乘客“最后一公里”出行便利。

　　在票價方面，采用一票制，成人150日元、兒童80日元（折合人民幣約為成人7.85元、兒童4.19元）。按照日均客運量5萬人次計算，每日票款收入可達(dá)到30萬元人民幣左右，再加上車身廣告等其他收入，形成了可持續(xù)的市場化運營。

　　自2013年起，世田谷線所有車站均采用LED照明；2019年3月25日起，線路運行和車站設(shè)備用電已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量幾乎為0，是日本首個使用100%可再生能源電力全天候運行的線路。

　　世田谷區(qū)是東京都著名的居住區(qū)，世田谷線兩側(cè)分布的建筑多為日本典型的“一戶建”住宅，而軌道道床邊緣距兩側(cè)建筑的間距僅有2—3米，形成較為緊湊的空間布局，便于沿線居民步行穿越并前往車站。軌道道床與建筑間是自然植被或種植的花卉，使得有軌電車毫不違和地融于城市。

　　世田谷線的站位布局同樣注重與城市融合、人性化設(shè)計。例如世田谷站布設(shè)在世田谷線與區(qū)政府西通路的交叉口，街道尺度緊湊，進(jìn)站道路與路側(cè)人行道直接連通、無縫銜接，并設(shè)置無障礙輪椅通道。

　　有軌電車不僅是穩(wěn)定便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的重要組成部分。

　　世田谷線的運營公司策劃和實施了多種提升人氣的項目，例如與沿線商店街合作的“世田谷線節(jié)”以及其他各種活動。2019年，世田谷線50周年活動舉行，作為紀(jì)念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發(fā)源地是世田谷線宮之坂站東側(cè)100米的一座寺廟），白色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓，向這座城市微笑揮手。如今，這條有軌電車線路已成為展示世田谷地區(qū)人文、歷史、旅游資源的新“圖騰”，充滿活力。