2024年5月7日，停運3年多的珠海有軌電車迎來最終命運：終止運營，拆除設備，修復路面，新增車道。

　　“有軌電車的出現(xiàn)反而讓交通更擁堵，電車速度慢，不如坐公交車效率更高。”珠海市民林潔（化名）看到“拆除”決定后，松了一口氣：“停了是好事，現(xiàn)在拆了更是大快人心�！�

　　擁有造價低、建設快、建設門檻低等優(yōu)點的中低運量城市軌道交通制式——有軌電車曾經(jīng)是“香餑餑”，但在一些城市布局建設后，效果卻不盡人意。據(jù)不完全統(tǒng)計，中國大陸現(xiàn)有20余個城市開通了有軌電車，但大部分有軌電車項目正面臨占道路、投入高、客流低、速度慢等問題。市民怨聲載道，運營方長期虧損，有軌電車該何去何從？

　　“沒人坐”的有軌電車

　　2017年6月，珠海有軌電車開通運營，全長8.89公里，共14站，總投資13.27億元。2021年1月，因供電技術、安全等原因，該線路暫停運營。除去技術原因和高昂的維修費用，“沒人坐”似乎成了壓垮珠海有軌電車的最后一根稻草。

　　據(jù)2021年4月珠海交通運輸局發(fā)布的《珠海市現(xiàn)代有軌電車1號線首期項目處置重大行政決策（草案征求意見稿）》，珠海有軌電車運營期間，日均客流為3378人次，客流強度為每日每公里404人次，客流強度僅相當于可研報告預測的5%。此外，珠海有軌電車自開通試運營至2020年底票款收入合計387萬元，遠遠低于三年多近3億元的成本。

　　林潔坦言，同一段路程，市民更愿意開車或坐公交，幾乎沒多少人會選擇有軌電車，“慢確實是大問題，有點浪費資源�！�

　　2023年，運營了13年的上海張江有軌電車1路正式停運。上海浦東現(xiàn)代有軌交通有限公司公告顯示：隨著張江地區(qū)公共交通體系不斷豐富完善，多條軌交路線已開通運營，地面公交線路已多次優(yōu)化調(diào)整，張江有軌電車1路客流逐年下降。公開數(shù)據(jù)顯示，張江有軌電車日均客運量由早期超過6000人次，減少到近年來的數(shù)百人次。

　　在剛剛過去的五一假期，浙江嘉興城市電車客流倒是一直保持高位運行。據(jù)統(tǒng)計，五一期間嘉興城市電車累計運輸乘客9.8萬人次，日均客流量達到1.96萬人次。但高漲的客流量背后，仍有不少市民在網(wǎng)絡上“唱衰”城市電車的前景：“一年就那么幾天（人多）”“從來沒坐過”。

　　“從高鐵出來坐有軌電車確實很方便，但日常在嘉興生活，其實很少會選有軌電車�！奔闻d市民小陳坦言，他和家人在嘉興生活5年有余，但從未乘坐過有軌電車�！罢f實話平時電車上也沒啥人，坐公交車可以去的地方更多也更方便。”而且在小陳看來，有軌電車占據(jù)了市中心的主干道，交通壓力未得到緩解，甚至讓擁堵“雪上加霜”，帶來的不便似乎遠大于便利。

　　有軌電車不是地鐵“平替”

　　事實上，如今處境尷尬的有軌電車，也曾有過“高光時刻”。據(jù)統(tǒng)計，2017至2018年間，全國91個城市有建設有軌電車的計劃。中國城市軌道交通協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，中國內(nèi)地共有24個城市開通有軌電車線路，運營總里程達578.3公里，比2012年的48.7公里增長10倍有余。

　　上海同濟城市規(guī)劃設計研究院有限公司復興規(guī)劃設計所所長、教授級高級規(guī)劃師馬強認為，中國城市修建有軌電車的動因來自城市交通以及地方建設兩方面。城市化的發(fā)展進程，不可避免帶來交通擁堵的問題，“光靠修路面交通發(fā)現(xiàn)越修越堵，所以很多城市都把解決城市交通問題、擁堵問題，全部寄希望于城市軌道交通�！�

　　城市軌道交通的首選是速度快、運量大的地鐵、輕軌，但項目過審并不容易。2024年1月，馬強等人在《城市交通》發(fā)表的文章《有軌電車發(fā)展規(guī)劃反思與應用展望》中提到，2015年以來，國家有關部門不斷收緊城市軌道交通建設條件，經(jīng)測算，2020年全國只有22個城市符合申報建設地鐵條件、45個城市符合申報建設輕軌條件，分別占全國城市總數(shù)的3.2%和6.6%。

　　因此，許多城市便將目光投向了有軌電車——低碳環(huán)保、技術標準適用面廣、操控安全、舒適度高，以及審批程序相對簡單、建設周期短、見效快，這些有軌電車的優(yōu)勢確實很讓人心動。

　　“城市軌道交通的建設，幾乎成了緩解城市交通擁堵問題唯一的‘靈丹妙藥’了。那么當你發(fā)現(xiàn)‘照方抓藥’而不可得，也就是無法實現(xiàn)建地鐵、輕軌之后，大家便想到了‘替代品’——有軌電車�！瘪R強直言，有軌電車的“性價比”其實并不高，不可能成為城市中地鐵、輕軌等大運量軌道交通的“平替”�！坝熊夒娷囉兴�的適用場景，有它的適用范圍，有它服務能力的上限，所以不能對有軌電車寄予過高的期望。”

　　據(jù)媒體此前報道，張江有軌電車并沒有獨立路權，和所有車輛共享道路空間，受紅綠燈制約，根本達不到設計的70公里最高時速。

　　專家：過去有些決策過于簡單粗暴

　　馬強一直認為，城市規(guī)劃是一門復雜的學科，軌道交通的建設需要從便利性、速度以及服務能力各個角度綜合判斷，“公共交通是花錢的，常常是虧損的、賠本的，所以從營收角度評估是否上馬有軌電車項目值得商榷，因為軌道交通作為基本城市公共服務功能，不能指望賺錢�！�

　　飽受詬病的有軌電車，未來該駛向何方？馬強覺得，需要根據(jù)城市發(fā)展情況，確認到底優(yōu)先的是汽車、公交、步行還是騎行，不將交通方式弄清楚，很難緩解城市交通病癥。

　　在項目選址上，地方政府和運營單位也應該做充分的調(diào)研和規(guī)劃，“比如說，有軌電車服務的是不開車的人群，并不應該建在主干路，而應該建在次干路、支路上、途經(jīng)居民區(qū)最集中的地方。”而在實際建設過程中，馬強發(fā)現(xiàn)，有些決策過于簡單粗暴，“看哪條路寬，就放在車輛最集中的這條路上去建設，這是一種雙向、不恰當?shù)寞B加，車行道和公交人流都疊加到斷面上了，不堵才怪�！�

　　此外，作為城市規(guī)劃領域的專業(yè)人士，馬強認為引導大眾正確認知什么是“好的城市交通”很重要。他提到，當前大眾認為的城市交通往往被簡化，很多人認為今天開車路上不堵，所以交通非常好，事實上，一個“好的交通”需要大家共同建設，如果確立“公交優(yōu)先”，則需要每位市民都作出貢獻和犧牲，不能只關注個人便利。