受新冠肺炎疫情影響，剛剛過去的一年，在不少車企銷量遭遇“滑鐵盧”時，一汽集團(tuán)卻迎來了難得的高光時刻。最新數(shù)據(jù)顯示，2020年一汽實現(xiàn)整車銷售370萬輛，這也是該集團(tuán)有史以來的最好銷量成績。

　　在去年全國汽車產(chǎn)銷下滑的態(tài)勢下，一汽取得這樣的成績殊為不易。不過，也有不少輿論認(rèn)為，雖然一汽銷量創(chuàng)出新高，但未從根本上解決其發(fā)展隱憂。

　　如果我們對數(shù)據(jù)深入分析，就會發(fā)現(xiàn)問題的緊迫性。在370萬輛總銷量中，一汽—大眾銷量為216.2萬輛（含進(jìn)口車），一汽豐田為80萬輛，馬自達(dá)為8萬輛。也就是說外資品牌銷量占比高達(dá)八成，而紅旗、奔騰和解放三大自主品牌銷量僅為其零頭。這意味著，時至今日，支撐一汽集團(tuán)門面的，仍是外資品牌。

　　《經(jīng)濟(jì)日報》在2003年曾發(fā)表一汽集團(tuán)前董事長、總經(jīng)理耿昭杰與記者的長篇對話《沒有品牌，造多少車都是別人的輝煌》，主要觀點是，沒有自己的品牌，在世界經(jīng)濟(jì)中就沒有地位，汽車工業(yè)合資后，不能放棄自主發(fā)展。“一石激起千層浪”，對話在業(yè)界引起了強(qiáng)烈的反響，也受到中央領(lǐng)導(dǎo)同志的關(guān)注。

　　然而，十幾年過去了，一汽似乎還在“內(nèi)卷”。要看到，以吉利、長城等為代表的自主品牌，在逆境中奮起，在砥礪中前行，如今年銷量已多年穩(wěn)居百萬輛之上，并分別打造出領(lǐng)克和WEY兩大高端品牌。尤其是吉利，不僅收購了沃爾沃轎車，而且成為戴姆勒大股東，市場競爭力今非昔比。這一現(xiàn)象，值得我們深思。

　　也許有人會說，去年紅旗銷量不是翻番了嗎？如果單從數(shù)字上看，銷量突破20萬輛，確實是紅旗的一個飛躍。但從具體車型來看，情況恐怕并沒有我們想象的那么“香”。去年紅旗銷量占大多數(shù)的是H5和HS5車型，扣除價格優(yōu)惠后，其真實市場成交價大都在10多萬元。嚴(yán)格意義上講，作為國人無人不知、定位高端的品牌，以如此價格抵達(dá)消費者，是無論如何也體現(xiàn)不出其品牌溢價能力，也難以彰顯品牌豪華感。更重要的是，除了國人對這一品牌寄托著特殊情感外，目前紅旗可能還沒有培育出自身的造血能力，遠(yuǎn)談不上其對產(chǎn)業(yè)技術(shù)主導(dǎo)和引領(lǐng)，而后者才是一個品牌真正獲得成功的標(biāo)志。

　　問題還在于，現(xiàn)在一汽的合資拐杖恐怕也越來越難拄下去了。經(jīng)過多輪博弈，前不久，奧迪宣布上汽大眾奧迪生產(chǎn)的車型，將由現(xiàn)有的一汽—大眾奧迪網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行銷售和提供相關(guān)服務(wù)。消息發(fā)布后，各種解讀都有。不少人認(rèn)為，這是奧迪、上汽、一汽與一汽—大眾奧迪銷售渠道四方共贏。實際上，最大的贏家還是奧迪與上汽，畢竟奧迪又多了一個合作伙伴，而上汽則增加了豪華品牌，唯一不是贏家的應(yīng)該就是一汽，因為這意味著一汽獨家與奧迪合作獲取高額利潤的好日子已經(jīng)到頭了。

　　同時，隨著汽車合資股比放開，外資不再受制于過去只能與兩家中方車企合資的紅線。作為一汽集團(tuán)最重要的合作方，目前大眾汽車集團(tuán)已增資江淮大眾，并將其更名為大眾汽車（安徽）有限公司。雖然大眾沒有明說，但基于其持有大眾（安徽）公司75%股份的事實，大眾必然會把更多資源轉(zhuǎn)移至新公司，對此一汽不應(yīng)該想不通。

　　當(dāng)前新一輪科技革命和產(chǎn)業(yè)變革浪潮澎湃，各大車企都在加快推進(jìn)電動化與智能化轉(zhuǎn)型。去年東風(fēng)推出了高端品牌嵐圖，上汽推出了高端品牌智己，長安也聯(lián)合華為和寧德時代正在創(chuàng)建新的高端品牌。這些新品牌借鑒互聯(lián)網(wǎng)思維，產(chǎn)品采用新的電子電氣架構(gòu)，讓軟件重新定義汽車，成為推動智能電動汽車發(fā)展的重要力量。反觀一汽，在產(chǎn)業(yè)變革浪潮中，似乎有些裹足不前。

　　一汽是新中國汽車工業(yè)的搖籃。去年7月習(xí)近平總書記在一汽考察時強(qiáng)調(diào)，“一定要把關(guān)鍵核心技術(shù)掌握在自己手里，我們要立這個志向，把民族汽車品牌搞上去”。這不僅是總書記對一汽的深情囑托，也是對一汽的鞭策激勵。面對汽車產(chǎn)業(yè)大變局的新機(jī)遇與新挑戰(zhàn)，一汽更該加把勁，硬氣起來。（楊忠陽）