停擺半年之久的拜騰汽車，終于等來“白衣騎士”。日前，拜騰汽車與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進(jìn)拜騰首款車型M-Byte在明年實現(xiàn)量產(chǎn)。這一紙協(xié)議，也將在公眾視線中消失已久的拜騰再次推到聚光燈下。

　　在簽署協(xié)議的第二天，有媒體稱，“拜騰近期將與富士康組建合資公司‘富騰’，而且拜騰會與盛騰合并，富士康團隊已分別入駐拜騰與盛騰”。雖然拜騰對此未作回應(yīng)，但這并不影響輿論對富士康牽手救拜騰的悲觀論調(diào)。

　　人們之所以不看好這樁姻緣，恐怕還得從拜騰的歷史說起。拜騰是南京知行新能源技術(shù)開發(fā)有限公司（FMC）旗下的新能源汽車品牌，最初由和諧富騰于5年前投資成立，后更名為拜騰汽車。經(jīng)過數(shù)輪融資，拜騰累計獲得84億元融資，一度被業(yè)界熱捧為“四大造車新勢力”之一。

　　不過，與很多造車新勢力不同的是，拜騰創(chuàng)建團隊主要為外籍人員擔(dān)當(dāng)，比如，原寶馬負(fù)責(zé)“i8”的畢�？岛驮瓥|風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷擔(dān)任聯(lián)合創(chuàng)始人。也許是由于創(chuàng)始人的原因，團隊人員大部分來自寶馬、福特、谷歌和特斯拉等全球知名企業(yè)，陣容堪稱豪華。

　　問題是，豪華掩蓋不了一切。畢�？�、戴雷兩位外籍CEO先后離職，留下一款尚未量產(chǎn)的概念車拜騰M-Byte、一張造車資質(zhì)、一座電動車工廠以及一地雞毛。去年7月，拜騰宣布暫停中國內(nèi)地業(yè)務(wù)運營，僅保留小部分崗位維持運轉(zhuǎn)。當(dāng)時，央視稱其“3年燒光84億，造不出量產(chǎn)車”。

　　此后公司一拆為二：拜騰汽車和盛騰汽車，前者聚焦車輛生產(chǎn)、市場銷售，后者則聚焦于車輛、平臺研發(fā)。由于首款車型遲遲沒有量產(chǎn)落地，而彼時以蔚來、小鵬、理想等為代表的國內(nèi)造車新勢力，在特斯拉國產(chǎn)化的帶動下，月銷量“芝麻開花節(jié)節(jié)高”，拜騰在公眾視線中很快就沒了存在感。

　　對于富士康加碼汽車領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)并不感到意外。因為一直以來，富士康都沒有隱藏過其在造車領(lǐng)域的野心。富士康科技集團董事長劉揚偉曾表示，特斯拉是電動汽車中的iPhone（蘋果），富士康則希望成為電動汽車的Android（安卓）。不過，要做“汽車界安卓”的企業(yè)并不少，華為、百度都是富士康的潛在競爭者。相比之下，富士康并沒有明顯優(yōu)勢，牽手拜騰亦充滿諸多變數(shù)。

　　首先，造車不能沒有錢。據(jù)報道，在本次合作中，富士康將注資2億美元，用來主導(dǎo)拜騰汽車未來的發(fā)展。顯然，對于債務(wù)纏身的拜騰而言，這一數(shù)字如果沒有更多追加，則意味著拜騰基本沒有翻身的可能。造車可是一個超級燒錢的行業(yè)，用蔚來汽車董事長李斌的話來說，“200億元只是一個門檻”。

　　比如，特斯拉從創(chuàng)立到盈利，歷經(jīng)16年，其間幾度瀕臨破產(chǎn)，而蔚來、小鵬分別燒了幾百億元，到現(xiàn)在都還沒盈利，這就很說明問題。根據(jù)最初規(guī)劃，拜騰首款量產(chǎn)車M-Byte本應(yīng)于2019年10月正式量產(chǎn)，但就是因為“囊中羞澀”，無力推進(jìn)，計劃一再延期，才被按下暫停鍵。

　　還要看到，投資整車，富士康手上有三個選擇，拜騰只是其中之一。在宣布與拜騰攜手之前，富士康的合作名單上早已有菲亞特克萊斯勒集團（FCA）和裕隆汽車集團。由此可見，此次合作能不能順利落地，現(xiàn)在還沒法定論。富士康和拜騰股東們的博弈，也許才剛剛開始。而結(jié)合蘋果近期動作，不少業(yè)內(nèi)人士甚至猜測，身為蘋果“萬年代工廠”富士康的真正的想法，可能是在為蘋果汽車量產(chǎn)前積累經(jīng)驗，而不是真心救拜騰。

　　更重要的是，市場不等人。隨著特斯拉等外資品牌搶占份額，國內(nèi)造車新勢力頭部效應(yīng)初顯，以及比亞迪、廣汽等傳統(tǒng)車企的加速跟進(jìn)，新能源汽車市場競爭更加激烈，資源和資本正逐漸向優(yōu)勢企業(yè)傾斜。作為弱勢的后來者，本來就“只有一次開槍機會”，產(chǎn)品交付時間越晚，機會自然就越少。在一個全球新能源汽車研發(fā)和迭代最快的市場，一款新能源汽車從產(chǎn)品定義算起，如果三四年都難以量產(chǎn)，很有可能產(chǎn)品還未上市，就已被市場淘汰，這絕不是危言聳聽。