新華社北京5月23日電(記者熊爭艷 郭宇靖 張驍)近期，多地發(fā)布自動駕駛測試區(qū)域擴大的消息：浙江杭州開放八城區(qū)3474平方公里作為智能網聯(lián)車輛測試應用區(qū)域，占全市面積超20%；廣東深圳公布新增43條道路，使全市自動駕駛開放道路里程達944公里；北京開放首個高鐵站自動駕駛測試，明確北京經開區(qū)往返北京南站自動駕駛測試范圍……

　　很多消費者逛車展或買新車時發(fā)現，自動駕駛功能已漸成汽車“標配”。此外，越來越多物流、公交等功能型無人車也進入日常生活。自動駕駛車大規(guī)模上路，還有多遠？

　　無人車應用場景增加 輔助駕駛拓展至中低價位車

　　安徽合肥，清晨6點多，一輛面包車裝載約200件包裹，從高新區(qū)中通倉庫站點出發(fā)，行駛7公里，穩(wěn)穩(wěn)停在一個小區(qū)門口。這是一輛無人配送車，車上沒有司機。

　　快遞員小李說，以前他每天取件，要去站點三四趟；現在，裝載大件的無人車會自動送到投遞區(qū)域附近的點，快遞員只需帶著輕小件出班，直接和無人配送車會合就行。

　　“這是國內自主研發(fā)的L4自動駕駛無人車，具備在城市公開道路場景每小時40公里的自動駕駛能力。我們已獲20多個城市的無人配送車運營牌照，行駛里程超800萬公里，還在城市安防巡邏、零售等場景使用�！毙率�器無人車聯(lián)合創(chuàng)始人李子夷說。

　　這輛車的“L4”指什么？按我國實施的《汽車駕駛自動化分級》，駕駛自動化分6級。L0至L2為駕駛輔助，駕駛員需全程監(jiān)控駕駛；L3是有條件自動駕駛，駕駛員在緊急情況執(zhí)行接管；L4為高度自動駕駛；L5為完全自動駕駛。

　　在北京市高級別自動駕駛示范區(qū)內，不僅有L4無人配送車，有智能網聯(lián)乘用車和巴士，還有無人駕駛的接駁車、清掃車、巡邏車、零售車等超過800輛自動駕駛車輛，在各種場景服務百姓生活。

　　在武漢，幾百輛蘿卜快跑無人車在十多個區(qū)之間穿梭。百度智能駕駛事業(yè)群組總裁王云鵬說，蘿卜快跑的服務單量占武漢網約車單量的比重超過1%，在京、渝、深等地也運營，總單量超500萬單。

　　從乘用車角度看，L2級及以上輔助駕駛功能在加速上車。乘聯(lián)會報告顯示，今年1至2月新能源乘用車L2級及以上輔助駕駛功能的裝車率為62.5%，而去年新能源乘用車的裝車率為55.3%，燃油乘用車的裝車率為36.6%。

　　對于乘用車駕駛者而言，目前可以最大程度解放雙手、緩解疲勞的技術是什么？不少車企給出答案：城市NOA。

　　NOA全稱為Navigate on Autopilot，業(yè)界常譯為“領航輔助駕駛”，通過NOA，用戶可在特定道路范圍實現點到點的導航輔助駕駛功能，車輛可在無人接管情況下到達目的地。截至2023年底，中國市場在售車型提供NOA標配或選裝的超過70款，比上年增長160%多。

　　曾經，NOA是高端電動車的專屬，但這一局面正在改變。

　　大疆車載負責人沈劭劼表示，NOA的痛點之一是價格高。雖然30萬元以上新能源車型幾乎都有NOA功能，但占據我國乘用車市場更多份額的20萬元以下車型很少搭載NOA。

　　今年以來，NOA功能開始向中低價位車型拓展。吉利、小鵬等車企已推出價格20萬元以下搭載NOA功能的車型，大疆車載推出適用于油電兩用車型、具有NOA功能的基礎版智駕方案，硬件成本約7000元。

　　央地支持政策頻出 企業(yè)技術創(chuàng)新加速

　　我國自動駕駛技術近年來快速向L2級以上發(fā)展，與國家政策支持密不可分。

　　去年11月，工信部等四部門發(fā)布《關于開展智能網聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》，支持開展L3級和L4級自動駕駛汽車的準入和上路試點。

　　去年12月，交通運輸部發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》，引導規(guī)范自動駕駛技術在運輸服務領域的應用，適用L3至L5級自動駕駛車輛。

　　地方層面看，深圳、上海、杭州等地已就自動駕駛開展地方立法，北京的自動駕駛汽車立法工作也已納入2024年立法審議項目。

　　北京、上海、重慶等地已給至少7家車企發(fā)放L3級高速公路道路測試牌照，包括比亞迪、阿維塔、奔馳、寶馬、智己等。

　　從技術上看，以華為、小米、大疆等為代表的信息通信、消費電子、科技等企業(yè)跨界進入汽車行業(yè)，帶動自動駕駛技術的發(fā)展。

　　華為、小鵬已開發(fā)不依賴高精地圖的NOA功能。華為的鴻蒙智行與賽力斯、奇瑞、江淮、北汽藍谷等車企合作，推出問界、智界、享界等品牌。

　　中國車企的創(chuàng)新也得到外國同行的認可。上月小鵬汽車與大眾汽車集團簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。雙方將基于小鵬的最新技術，開發(fā)新的電子電氣架構，應用在大眾為中國市場開發(fā)的CMP平臺上，2026年開始量產裝車，屆時大眾的兩款車將采用小鵬NGP智能駕駛技術。

　　大規(guī)模社會化應用仍有很長的路要走

　　業(yè)界公認，實現自動駕駛是一個極其復雜的系統(tǒng)工程，政策法律、應用場景、軟硬件技術等對其發(fā)展都有重要影響。

　　展望未來，自動駕駛汽車正從測試區(qū)駛向更廣闊的實際應用場景。

　　今年6月，北京高級別自動駕駛示范區(qū)將從目前的160平方公里拓展至600平方公里。北京市自駕辦相關負責人說，隨著條件成熟，北京將逐步開放更多場站，實現北京南站、豐臺站、朝陽站、清河站、城市副中心站及大興機場、首都機場“五站兩場”開放接駁，打造更多自動駕駛應用場景的標桿案例。

　　有了更廣闊的空間，自動駕駛汽車跑起來愈發(fā)順暢。

　　以自動駕駛乘用車為例，安全員逐漸從主駕移到副駕，再到后排，最后到遠程操控、徹底實現車內無人化；原本的道路測試，也在里程積累中走向載人、商業(yè)化試點。

　　專家認為，AI大模型可重構自動駕駛技術架構、合成模擬場景數據、預測自動駕駛車隊安全風險，加快自動駕駛技術開發(fā)和應用落地。

　　同時，近年開啟自動駕駛后產生的交通事故偶有發(fā)生，引發(fā)關注。

　　“盡管自動駕駛在一些場景接近甚至超越人類駕駛水平，但距離大規(guī)模社會化、商業(yè)化應用仍有很長的路要走�！敝袊�電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉說。

　　自動駕駛的商業(yè)化安全應用，需要更多數據積累和場景訓練。中國工程院院士張亞勤表示，百度L4自動駕駛測試車輛累計行駛近1億公里，但極端工況數據仍不足，且數據分類、標注、處理、合規(guī)等存在挑戰(zhàn)。大模型在汽車行業(yè)的應用對數據資源的流動與共享提出更高要求。

　　小米集團創(chuàng)始人雷軍認為，當前行業(yè)內的智能駕駛產品在功能定義、安全性能、人機交互、運行條件、數據應用等方面仍有較大差異，存在駕駛安全和數據安全隱患；需盡快推進相關法規(guī)標準和產品監(jiān)管辦法落地，規(guī)范智能駕駛產品的安全應用。

　　記者注意到，隨著智能網聯(lián)汽車產業(yè)的快速發(fā)展，工信部及相關部門正積極推進完善智能網聯(lián)汽車和自動駕駛相關法律法規(guī)制度建設。

　　工信部表示，下一步，將加快推動道路機動車輛生產準入許可管理條例制定，明確智能網聯(lián)、自動駕駛、網絡安全、數據安全等要求，繼續(xù)推動修訂道路交通安全法，在法律層面明確自動駕駛汽車上路通行、交通事故處理及責任分擔等內容。