今年以來，集裝箱航運市場價格顯著走強。5月31日，上海出口集裝箱運價指數(shù)綜合指數(shù)報3044.77點，環(huán)比前一周上漲12.63%，近一個月累計漲幅超50%。

　　5月是海運傳統(tǒng)淡季，今年為何淡季不淡？運價上升對我國經(jīng)濟影響幾何？記者就上述問題采訪了業(yè)內(nèi)專家和學者。

　　需求增長運力緊張

　　集裝箱海運市場高度國際化，運價波動主要受市場供求關系影響。從近幾年海運價格走勢看，價格隨需求變化很明顯，既有需求增加導致運價快速上漲，也出現(xiàn)過需求低迷運價較低。

　　“今年海運市場淡季不淡，主要是因為經(jīng)濟復蘇、運輸需求提升。”交通運輸部水運科學研究院經(jīng)濟政策與發(fā)展戰(zhàn)略研究中心主任寧濤說。

　　從世界范圍看，全球經(jīng)濟溫和復蘇帶動貿(mào)易增長。主要經(jīng)濟體中，一季度歐元區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值環(huán)比增長0.3%，結(jié)束了去年下半年以來的負增長態(tài)勢，是近兩年來的季度最高增速。一季度美國經(jīng)濟繼續(xù)保持擴張態(tài)勢，增長1.6%。在消費和投資帶動下，美國經(jīng)濟從2023年四季度開始進入補庫存階段，庫存總額和進口總額保持持續(xù)增長勢頭。經(jīng)濟合作與發(fā)展組織近期將今年世界經(jīng)濟增長預期由前期的2.9%上調(diào)至3.1%；國際貨幣基金組織預計今年全球經(jīng)濟增速為3.2%，較今年1月的預測上調(diào)0.1個百分點。

　　我國外貿(mào)形勢超出預期。今年前4個月，貨物貿(mào)易進出口總值13.81萬億元，同比增長5.7%，規(guī)模創(chuàng)歷史同期新高。在出口帶動下，我國港口國際線集裝箱吞吐量從2023年至今保持穩(wěn)步增長態(tài)勢，今年前4個月同比增長10.3%，從去年四季度開始加速增長，帶動國際集裝箱航運市場需求復蘇。

　　“目前，運輸需求復蘇幾乎覆蓋了當前所有主流航線�！睂帩�表示，從我國港口分航線國際線集裝箱吞吐量增長情況看，除了中東和非洲航線集裝箱增速有所放緩，其他航線均出現(xiàn)了不同程度的加快，特別是美國、澳洲等航線逆轉(zhuǎn)了2023年負增長態(tài)勢。

　　需求增加，運價自然水漲船高。5月，馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船運公司紛紛披露航線運價上調(diào)信息，漲價覆蓋亞洲至歐洲、北美洲、澳洲、南美洲等多個方向航線。

　　多重因素拉大缺口

　　目前，雖未到傳統(tǒng)旺季，但因歐洲航線運輸周期變長，部分貨主出于生產(chǎn)和商業(yè)活動連續(xù)性和穩(wěn)定性考慮，進行一定提前量采購。同時，歐美運輸需求恢復，加速貨量增長。此外，我國出口貿(mào)易中新興行業(yè)發(fā)展迅速，如新能源汽車、光伏等產(chǎn)品，疊加部分地區(qū)對新興行業(yè)的關稅進行調(diào)整，使得貨主急于出貨，短期內(nèi)運輸需求出現(xiàn)較大波動。

　　運量增速高于運力增速，出現(xiàn)運力缺口。前4個月，市場主要班輪公司在我國至北美、歐洲、南美和波斯灣4條航線累計投放超830萬標箱（TEU）艙位，較去年同期上漲14.7%，完成運量超790萬TEU，較去年同期上漲19.4%。

　　同時，紅海局勢快速變化，國際航運公司選擇避開紅海海域，亞歐航線集裝箱班輪繞航好望角。航程變長導致原有運力損失約20%。班輪企業(yè)為維持班輪服務，通過投入新船、租賃船舶、抽調(diào)其他航線船舶等措施來補充運力缺口，但短期內(nèi)運力仍存在一定程度缺口，也加劇了其他航線運力緊張程度。

　　集裝箱周轉(zhuǎn)效率降低，港口空箱加速消耗。4月，弘景·集裝箱新箱庫存指數(shù)為143.34，較上期下降18.43點，表明集裝箱新箱庫存下降，運力受到一定影響。

　　此外，繞航直接增加了燃油成本和固定支出，保險費用等也大幅增長，亞歐航線訂艙價格上升明顯，繼而拉動其他主干航線運價也出現(xiàn)明顯上漲。

　　有望逐步回歸正常

　　作為全球貨物貿(mào)易第一大國，海運價格上漲會對我國外貿(mào)產(chǎn)生什么影響？本輪上漲將持續(xù)到什么時候？又該如何應對？

　　在航運市場，集裝箱海運價格分為長約和現(xiàn)貨價格，運價波動影響的主要是現(xiàn)貨市場價格，且主要是現(xiàn)貨里面采用出口CIF（到岸價）合同的貨主，并不涉及簽訂長約和采用出口FOB（離岸價）合同的貨主。經(jīng)過多年努力，船貨雙方長約比例有提高，因此價格波動對我國進出口運價影響有限。

　　目前來看，運價上漲給貿(mào)易帶來的影響是全球性的，我國情況相對較好。例如，同樣的遠東—歐美航線，中國航線價格低于日韓、東南亞等周邊國家和地區(qū)�！案鶕�(jù)對班輪企業(yè)的調(diào)研走訪，我國周邊日韓等國家至歐美市場運價同步調(diào)整，中遠海運集團的日韓—歐美航線報價略高于中國市場50美元/TEU水平。”寧濤說。

　　中國集裝箱行業(yè)協(xié)會常務副會長李牧原表示，長期來看，運價上漲沖抵了中國出口歐洲市場的利潤，抬升了中國商品采購成本。為應對海運服務的不穩(wěn)定性，歐洲的零售企業(yè)需要提高庫存保證供應，提高了庫存成本。制造業(yè)供應鏈的穩(wěn)定運行也受到明顯影響。

　　快速上漲的海運價格以及繞航帶來的運輸時間增長，讓部分海運貨物轉(zhuǎn)向其他物流通道。部分交貨時間緊、價值高的貨物改為航空運輸，或選擇“海運+空運”等方式。部分貨物轉(zhuǎn)向中歐班列，中歐班列訂艙量出現(xiàn)增長。

　　寧濤表示，今年集裝箱船隊繼續(xù)快速擴張。預計全年交付量完成后，全球集裝箱船隊運力將突破3000萬TEU，增幅在9%左右。世界貿(mào)易組織4月發(fā)布的報告預測，今年全球貨物貿(mào)易量增長2.6%。從長期看，隨著紅海危機帶來的繞行對全行業(yè)的溢出效應逐步常態(tài)化，市場逐步對繞航投入新增運力，運力將繼續(xù)供大于求。（本文來源：經(jīng)濟日報 記者：齊慧）