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京津城際創(chuàng)造多個世界第一 |
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京津城際鐵路是我國第一條具有自主知識產(chǎn)權(quán)、國際一流水平的高速鐵路，標志著我國高速鐵路技術(shù)已達到國際先進水平。 運營速度世界第一 最高運營速度350公里/小時，每秒近100米；比目前世界上最快的高速列車還快30公里/小時。 運量世界第一 動力最大—8800kW，列車最小追蹤間隔三分鐘，運行密度大；寬車體，定員達550人以上。單位時間列車運送旅客量居于世界首位。 利用綠色能源電力牽引，并采用了低阻力、輕量化、再生制動等多項節(jié)能技術(shù)，從北京運送一名旅客到天津，耗電不到8千瓦，電費不過4元。 舒適度世界第一 車體振動低，低噪聲，空間大，壓力波動��；溫度、濕度可調(diào)；座椅可旋轉(zhuǎn)；制動曲線平滑，綜合舒適度最好。 |
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中國鐵路亟待發(fā)展 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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注：1949~2002年我國鐵路發(fā)展情況 |
嚴重滯后于經(jīng)濟發(fā)展 1980年～2002年的22年，中國GDP年遞增16.06％，而鐵路 營業(yè)里程年遞增僅1.68％。難以滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要。 路網(wǎng)規(guī)模總量嚴重不足 路網(wǎng)密度分別為0.56，遠低于美國5.55，日本1.59等國家的水平。人年均乘火車不到一次,長期存在"一票難求"， "一車難求"。 技術(shù)標準普遍較低 在7.2萬km營業(yè)里程中大部分線路為單線，電氣化鐵路僅1.8萬km。 運輸質(zhì)量不高 長期存在買票難、乘車難。貨物運輸服務(wù)手段落后，送達速度慢，信息化水平不高。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
中國鐵路網(wǎng)現(xiàn)狀|
既有線改造取得重大成就 |
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中國在既有線改造，提高列車運行速度方面取得了巨大成就,經(jīng)過六次大面積提速，目前時速≮160km的線路延展里程達1.4萬多km，時速≮200km的線路延展里程達6200余km. 1997年4月1日第一次大提速。京廣、京滬、京哈三大干線全面提速。以沈陽、北京、上海、廣州、武漢等大城市為中心，開行了最高時速達140公里、平均旅行時速90公里的40對快速列車和64列夕發(fā)朝至列車。 2000年10月21日第三次大提速。重點是亞歐大陸橋隴海、蘭新線、京九線和浙贛線。列車等級和車次重新分類和調(diào)整；全國鐵路實行聯(lián)網(wǎng)售票，400多個較大車站可辦理相互異地售票業(yè)務(wù)。 2001年11月21日第4次大提速。提速范圍基本覆蓋全國較大城市和大部分地區(qū)，對武昌至成都、京廣線南段、京九線、浙贛線、滬杭線和哈大線進行提速。 2004年4月18日第五次大提速。京滬、京廣、京哈等干線鐵路提速區(qū)段列車最高時速可以達到160公里；同時鐵道部對列車運行圖進行了大的調(diào)整，增開北京至上海、杭州、南京、哈爾濱、武漢、西安、長沙等19對一站到達的直達特快旅客列車 |
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未來方向：走向高速鐵路時代 |
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到2020年，通過新建客運專線和高速鐵路、區(qū)際快速鐵路，并對既有鐵路實施提速改造，形成以“四縱四橫”客運專線為主的快速鐵路客運網(wǎng)絡(luò)，連接所有省會和城市人口50萬及其以上的大城市，覆蓋全國90%以上人口，總規(guī)模5萬公里以上。
主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線運輸，釋放既有線能力用于貨運，根本緩解繁忙干線“瓶頸”制約。環(huán)渤海京津冀、長三角、珠三角及其他城鎮(zhèn)密集地區(qū)基本形成城際軌道交通主骨架，實現(xiàn)公交化軌道交通運輸，有效滿足地區(qū)大容量客運需求 |
根據(jù)《鐵路“十一五”規(guī)劃》以及《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》，將建設(shè)新線17000公里，其中客運專線7000公里；建設(shè)既有線復(fù)線8000公里；既有線電氣化改造15000公里。2010年全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，復(fù)線、電化率均達到45％以上。|
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現(xiàn)代化的北京南站:五大亮點 |
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亞洲第一站：總面積32萬平方米 集多種交通方式于一體：零換乘 節(jié)能、節(jié)電、節(jié)地 充分體現(xiàn)人性化 |
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我國唯一的高速動車組綜合檢測車 |
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CRH3的“誕生記” |
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