客戶變股東，華為汽車業(yè)務(wù)邁出關(guān)鍵一步。日前，華為與長安汽車簽署《投資合作備忘錄》，華為擬設(shè)立一家從事汽車智能系統(tǒng)及部件解決方案的新公司，長安汽車及其關(guān)聯(lián)方將以投資的方式獲取新公司股權(quán)，持股比例不超過40%。同時，華為智選車業(yè)務(wù)的合作廠商——賽力斯、北汽、奇瑞和江淮也收到投資新合資公司的邀請。

　　長期以來，圍繞華為“造不造車”，輿論爭議不斷。不少人認為，隨著科技公司紛紛跨界造車，特別是小米的入局，華為造車只差一個官宣；而華為堅稱自己“不造車”，只是“幫助車企造好車、賣好車”。在此前提下，華為選擇以供應(yīng)商和合作方身份進入汽車市場。

　　目前，華為汽車業(yè)務(wù)有3種商業(yè)模式：零部件供應(yīng)商模式，提供全棧集成解決方案的HI模式，以及智選車模式。在前兩種模式下，外界對華為的普遍期望是成為智能電動車時代的德國博世。不過，與燃油車時代不同，一個零部件企業(yè)要想在智能電動車時代成為德國博世并不容易。因為華為做的不是標準化部件，而是軟件、芯片、算法和云，需要跟車廠深度合作。

　　自打華為以供應(yīng)商和合作方身份進入汽車市場第一天，“靈魂論”之爭就從未平息過。對車企而言，選擇華為技術(shù)方案，不僅需要向?qū)Ψ街Ц恫环频馁M用，同時也意味著公司內(nèi)部相關(guān)研發(fā)項目的優(yōu)先級和被分配到的資源都會受到影響。長此以往，企業(yè)可能會對華為的技術(shù)產(chǎn)生依賴，失去“靈魂”。因此，國內(nèi)比較強勢的整車企業(yè)并不太樂意與華為深度綁定。此前長安也只是拿旗下一個子品牌阿維塔來嘗試，奇瑞則更多是為智界代工。而像賽力斯這樣愿意和華為合作的車企，其本身在行業(yè)就沒什么存在感，影響力也有限。

　　問題是，汽車工業(yè)的競爭高度依賴技術(shù)和規(guī)模優(yōu)勢。如果合作品牌或企業(yè)并不強勢，就算華為在智能駕駛解決方案、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺等方面有再多的技術(shù)優(yōu)勢，短期內(nèi)其合作產(chǎn)品銷量也很難做到“遙遙領(lǐng)先”，產(chǎn)生規(guī)模效應(yīng)。有統(tǒng)計顯示，去年華為HI模式車型和智選車加起來，總銷量也就15萬輛左右。這樣的規(guī)模甚至不如某些企業(yè)一款明星車型的市場表現(xiàn)。今年年初，華為車BU負責人曾對外確認，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利，而其估算要盈利的門檻就是銷量突破100萬輛。目前，華為與賽力斯問界、奇瑞智界、北汽極狐、長安阿維塔等項目，更多的是拉合作伙伴“賠錢賺個流量”。

　　沒有規(guī)模就難言效益。根據(jù)華為經(jīng)營報告，2022年營收6423億元，其中智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計，同時汽車業(yè)務(wù)上的相關(guān)研發(fā)支出超103億元。也就是說汽車業(yè)務(wù)凈虧損達82億元之多。這也讓汽車業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的板塊。如何讓汽車業(yè)務(wù)實現(xiàn)盈虧平衡，是華為不得不面對的考題。

　　此次華為把車BU分拆，與車企組成合資公司，并吸引更多企業(yè)加盟，可謂一舉多得。首先，華為不僅卸下資產(chǎn)包袱，引入外部資金共同分擔成本，而且還可以通過資本化運作獲得更多資金，支持下一代技術(shù)研發(fā)，保證產(chǎn)品領(lǐng)先。其次，把客戶變成股東，華為與合作車企利益有了股權(quán)保障，能加速智選車模式在更大范圍推廣。更重要的是，新組建的合資公司有利于解決過往車企擔心的“靈魂”歸誰的問題，而利益上與車企更深程度捆綁，或許能讓華為車BU業(yè)務(wù)盡快形成規(guī)模，從而增強“自我造血”的能力。 （作者：楊忠陽 來源：經(jīng)濟日報）