近日,我國首家低成本航空公司——春秋航空負責人表示,如果政策允許,春秋航空會在飛機上賣“站票”,一語引得媒體廣泛關(guān)注。春秋航空成功上市、九元航空開始運營、中聯(lián)航業(yè)務(wù)范圍擴至海外……2015年,低成本航空領(lǐng)域熱點不斷。它們是如何壓低成本的?消費者能得到多大實惠?未來低成本航空會成為主流嗎?本報記者進行了調(diào)查。
票價有多低
較傳統(tǒng)航空公司票價平均低三成
1月15日,華南地區(qū)首家低成本航空公司九元航空開始廣州—溫州—哈爾濱的商業(yè)飛行。消費者發(fā)現(xiàn),盡管機票不都是“9元”,但的確比較便宜。在其主要銷售渠道“去哪兒網(wǎng)”上,從廣州飛溫州、溫州飛哈爾濱、廣州飛哈爾濱價格分別為199元、599元和699元起,較其他航企低出不少。
2004年,春秋航空甫一成立就推出大量99元、199元的超低機票,在民航界掀起波瀾。去年“十一”黃金周后,春秋航空還曾拋出大量“0”元機票。
不過,一些消費者反映,臨近春運,在熱門航線上低成本航空公司公布的票價并不便宜。而非熱門航線上,低成本航空公司的票價比較低,但其他航空公司的票價也很低。2月7日,今年春運的第一個周末。上海至廣州的直飛航班,春秋航空最低為470元。同一天,東航、國航也有大量500元左右的機票出售,海南航空的一個航班還賣出了380元的票價。去年轉(zhuǎn)型為低成本航空公司的中聯(lián)航,是唯一一家以北京為基地的低成本航企,運營著大量從北京飛往全國二、三線城市的航班。春節(jié)前幾天中聯(lián)航從北京出發(fā)的航班,以全價票、九九折票、九折票為主,與其他航企沒有明顯的價格差異。
低成本航空的“廉價”標簽,是實實在在的讓利還是偶一為之“奪眼球”?
記者從中國民航局了解到,民航局近年來的監(jiān)測顯示,低成本航空公司平均座公里票價較傳統(tǒng)全服務(wù)航空公司低30%左右。低成本、低票價,不是炒作。
為什么有時候消費者感到低成本航空公司票價并不低?中國民航管理干部學院副教授李小群解釋說,機票價格的季節(jié)性比較強,旺季時普遍價格比較高,低成本航空公司的票價也會水漲船高。如果是春節(jié)前一兩天、春節(jié)黃金周最后一天這樣供不應(yīng)求的時段,低成本航空公司同樣會賣接近于全價的機票。淡季時所有航企票價普遍下調(diào),相比之下,低成本航空的票價政策更靈活,價格優(yōu)勢更明顯。消費者如果想在旺季買到便宜票,可行的方法是提前較長時間訂票,同時關(guān)注航空公司推出的促銷活動。低成本航企在熱門航線上常會拿出少量低價票,以“秒殺”等方式集中推出。
低票價如何實現(xiàn)
一邊壓低成本,一邊拓展增值服務(wù)
票價平均低三成,低成本航空公司如何做到?
據(jù)了解,低成本航空的運營模式在全球民航界已比較成熟,主要體現(xiàn)在控制成本和服務(wù)增值方面。
壓縮成本方面,首先是實現(xiàn)更高的飛機利用率。飛機每天利用率越高,平均成本越低。2013年民航平均飛機日利用率低于10小時,而春秋航空過去3年的飛機日利用率約為11.4小時。其次,要達到每座成本更低,就要在相同的機型上盡可能多放座位。低成本航空公司大多是單一艙位(經(jīng)濟艙位),座位間距小。第三,渠道成本要明顯低于傳統(tǒng)航空公司。我國傳統(tǒng)的航空公司都采用中航信的票務(wù)系統(tǒng),每售出一張機票要付給服務(wù)提供商一定的費用。而低成本航空公司則傾向于自己線上直銷。此外,低成本航空的管理費用、人機比也比傳統(tǒng)航空公司更低。
實現(xiàn)收益最大化方面,低成本航空通常具有更高的上座率。據(jù)春秋航空公布的數(shù)據(jù),其客座率平均為93.69%,遠高于行業(yè)平均水平。同時,低成本航空能通過創(chuàng)新產(chǎn)品為公司帶來更多副業(yè)收入,比如對托運行李、機上餐食和選座等服務(wù)進行收費。一壓一增,可以使低成本航空既能提供低價票,又能賺錢以維持正常運轉(zhuǎn)。
低成本航空如何飛得更遠
降低固定成本,引入時刻轉(zhuǎn)讓交易機制
“低成本航空的機票真便宜,就是航線少了點。”不少消費者對低成本航空感興趣,但在查詢航線航班后又常常失望。
2014年2月,民航局發(fā)布了《促進低成本航空發(fā)展的指導意見》,明確將為低成本航空營造寬松的發(fā)展環(huán)境。目前,我國已有春秋航空、西部航空、中聯(lián)航等近10家定位于低成本的航空公司。不過,低成本航空的市場份額較低,約為5%。而在國際上,這一比例約為40%。未來我國民航走向大眾化,需要低成本航空加快發(fā)展。
要讓低成本航空飛得更遠,面臨著哪些挑戰(zhàn)?要克服哪些障礙?
李小群認為,成本剛性是低成本航空面對的第一道難題。去年以來油價降低,對低成本航空是重大利好,但航材、機場服務(wù)等固定成本仍然較高。目前世界上大部分國家對飛機及關(guān)鍵部件進口不征關(guān)稅,而我國航空公司進口主要機型飛機關(guān)稅稅率為5%,增值稅率為5%。起降方面,我國主流城市大多缺乏低成本航站樓,使低成本航空公司難以降低機場費用。
繁忙機場的航班時刻問題一直困擾著低成本航空公司。春秋航空自成立起就開始申請上海至北京的航線,但由于這條黃金航線時刻已經(jīng)很滿,申請7年后才成功,且時間不太理想。目前我國有20多個繁忙機場的時刻受限制,新成立的航空公司很難拿到滿意的時刻。但這一問題并非無解。專家認為,繁忙機場的時刻中,不是所有航線都賺錢。管理方如果創(chuàng)新管理方式,引入時刻轉(zhuǎn)讓交易的機制,低成本航空公司將有望運營更多熱門航線,消費者也能更多享受到低成本航空的實惠。