2月14日，美國航空和全美航空宣布合并，成為全球最大的航空公司（按機隊數(shù)量）。這次合并標志著美國航空運輸業(yè)大洗牌基本結(jié)束，以美國1978年放松對航空公司規(guī)制為發(fā)端的航空運輸業(yè)商業(yè)模式大調(diào)整已基本完成，最終形成了全球網(wǎng)絡(luò)型航空公司、低成本航空公司和支線航空公司的市場分工格局。美國的三家全球網(wǎng)絡(luò)型航空公司，分別在三大全球航空公司聯(lián)盟中發(fā)揮著“領(lǐng)頭羊”的作用。

　　以2001年的“911”事件為標志，美國航空運輸業(yè)進入了為期超過10年的大整合。從2002年至今，美國共有10家航空公司破產(chǎn)，35家航空公司申請破產(chǎn)保護，同時發(fā)生了12次航空公司之間的并購。與1991年以第一次海灣戰(zhàn)爭為標志的美國民航業(yè)大洗牌相比，在“911”后的大洗牌中，傳統(tǒng)骨干航空公司也不再能獨善其身，所有的傳統(tǒng)骨干航空公司都經(jīng)歷了破產(chǎn)保護，并且1/3的并購發(fā)生在骨干航空公司之間。

　　始于“911”事件的美國航空運輸業(yè)大洗牌，其原因可以歸結(jié)為如下幾點：

　　第一，成本大幅度攀升導致美國航空運輸業(yè)效益大幅度下滑。成本中的一個主要部因素是工資，另外一個因素是燃油。與2002年相比，2012年美國航空運輸業(yè)消耗的航空燃油總量下降了4.5%，但是以貨幣計算的燃油成本卻上升了293%。此外，較高的資產(chǎn)負債比例也導致了美國航空公司利息負擔的增加。通過并購，航空公司不但可以減少成本，還能取得協(xié)同效應。據(jù)估計，此次合并的協(xié)同效應將超過10億美元。

　　第二，低成本航空公司的沖擊。自1978年放松規(guī)制后，美國航空運輸業(yè)從傳統(tǒng)的全式服務(wù)骨干航空公司一統(tǒng)天下，逐步向全球網(wǎng)絡(luò)性航空公司、低成本航空公司和支線航空公司的不同商業(yè)模式演變。低成本航空公司占美國旅客運輸量的比例，已經(jīng)從1995年的7%上升到2009年的近30%。

　　第三，公司治理結(jié)構(gòu)問題。在美國航空運輸業(yè)的勞資博弈中，代表員工利益的工會在公司占據(jù)了重要地位。比如，根據(jù)1994年美聯(lián)航的世界上最大的員工持股計劃，美聯(lián)航55%的股份為員工持有。工會對公司重大資產(chǎn)購買和出售以及挑選經(jīng)理管理人員有否決權(quán)。工會在公司中擁有過大的權(quán)利，導致了公司經(jīng)營和成本控制的很多問題。

　　此次美國航空公司的合并與前兩次達美和美西北、美聯(lián)航和大陸航的合并一樣，對航空運輸市場不會造成太大的影響，對旅客的負面影響基本可以忽略不計。因為美國反壟斷監(jiān)管部門在對這類并購進行審查時，很重要的就是看并購雙邊的網(wǎng)絡(luò)重疊性如何，是否會對市場準入造成障礙，是否會提高票價水平。如果要通過美國反壟斷監(jiān)管部門的這一關(guān)，兩家航空公司就不得不以放棄部分重疊市場作為條件。

　　從積極的影響來看，這兩家航空公司網(wǎng)絡(luò)的互補性更強，美國航空可以通過全美航空進入更多的美國東海岸市場，而全美航空可以通過美國航空進入更多的國際市場。對于旅客來說，則可以更為便利地在美國與世界各地之間旅行。

　　這次并購對于中國的啟示，一方面是如何在航空公司商業(yè)模式的轉(zhuǎn)變中迎頭趕上，另一方面是政府監(jiān)管部門如何管理好航空公司的并購活動。

　　對于前者來說，目前的當務(wù)之急是如何創(chuàng)造條件，促使航空公司的商業(yè)模式加快轉(zhuǎn)變，改變航空公司高度同質(zhì)化的狀況；同時還要避免人為的揠苗助長，違背市場規(guī)律。對于后者來說，政府監(jiān)管部門要在航空公司并購活動中平衡消費者和企業(yè)的利益。如果僅僅考慮到企業(yè)的短期利益，而不是行業(yè)的長遠可持續(xù)發(fā)展，甚至對航空公司并購進行“拉郎配”，并輔之以限制市場進入的措施，這樣的并購不僅不能提升運營效率、獲取協(xié)同效應，反而會進一步降低企業(yè)的生產(chǎn)效率，弱化競爭力。而在保證市場自由進出前提下的并購，則不會減少競爭，反而會優(yōu)化資源的配置和利用，提高運營效率，最終提升行業(yè)競爭力。（作者鄭興無 系中國民航大學教授）