編者按：看似熱鬧紅火，卻很難盈利，這是中國公務(wù)機運營商的尷尬現(xiàn)狀。作為產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，運營商如果長期虧損，整個產(chǎn)業(yè)就很難健康發(fā)展。為了擺脫困境，無論是先行者還是后來者，公務(wù)機運營商都在不約而同地將重心轉(zhuǎn)向托管、維修、金融等業(yè)務(wù)，但這些業(yè)務(wù)同樣充滿挑戰(zhàn)。

　　本文是“重估中國公務(wù)航空”系列報道的第二篇，將展現(xiàn)公務(wù)機運營商的生存狀況和現(xiàn)實出路。沿著文章脈絡(luò)，還可以挖掘出很多真實的行業(yè)形態(tài)。在看似繁榮的市場中，對于那些仍在爭相進軍公務(wù)機運營領(lǐng)域的企業(yè)來說，是時候重新評估并做出理性選擇了。

　　中國最大的公務(wù)航空展會——亞洲公務(wù)航空會議和展覽會（ABACE2013）日前在上海舉辦，參展數(shù)量從上一屆的150家增加到180家，然而本屆展會卻沒有像ABACE2012那樣收獲很多新訂單。2012年，民生租賃與巴航工業(yè)簽訂13架萊格賽650和2架世襲1000訂單，而在ABACE2013上則難見大單。由于飛機制造周期較長，訂單實際上顯示的不是當時而是未來的市場需求。訂單的減少，是否在某種程度上意味著業(yè)界對于市場前景的預(yù)期發(fā)生變化？

　　運營商是公務(wù)航空產(chǎn)業(yè)的樞紐，它與產(chǎn)業(yè)鏈中所有環(huán)節(jié)都有聯(lián)系，也包括最終的公務(wù)航空消費者，因此運營商的發(fā)展狀況，既是整個產(chǎn)業(yè)的風(fēng)向標，也是公務(wù)航空業(yè)能否可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

　　中國的公務(wù)機運營商看似“財大氣粗”，但實際上一直以來都生存得比較艱難。國內(nèi)最早的公務(wù)航空公司金鹿公務(wù)航空從1995年成立以來就一直難以擺脫虧損的泥潭，不過其母公司海南航空卻一直在堅持并且持續(xù)擴大金鹿的經(jīng)營規(guī)模。 （下轉(zhuǎn)二版）（上接一版）

　　虧損“黑洞”

　　公務(wù)機運營商的最基本業(yè)務(wù)之一是包機，而這項業(yè)務(wù)正是中國公務(wù)機運營商賠錢的“黑洞”。這項業(yè)務(wù)之所以難以盈利，成本高是最核心的因素。

　　簡單來說，包機業(yè)務(wù)就是消費者向運營商租用公務(wù)機，公務(wù)機的產(chǎn)權(quán)屬于運營商。目前，運營商在購買公務(wù)機時按照國家相關(guān)政策的規(guī)定需要繳納合計大約22%的進口關(guān)稅和增值稅，相比之下，民航飛機的進口關(guān)稅只有5%。價格動輒上億元人民幣的公務(wù)機，單進口稅費這一項就給購買者額外增加了幾千萬元的成本。隨后，運營商的銷售人員就要想盡一切辦法把這架公務(wù)機推銷給需要包機的客戶使用，如果賣得不夠好，這架飛機的使用率不足，銷售收入難以抵消飛機的折舊、維護和保養(yǎng)等費用的話，虧損就是必然的。

　　機場使用費在國內(nèi)也是運營公務(wù)機的重要成本之一，尤其是那些一線城市的樞紐型機場。對于首都機場和虹橋機場這些大型國際機場來說，民航飛機是主要服務(wù)對象，公務(wù)機只是其中一小部分，只服務(wù)于少數(shù)人。而公務(wù)機的起降和停泊所占用的資源與民航飛機相比也沒有太多差別，占用稀缺的資源當然需要付出高昂的成本。

　　運營商包機業(yè)務(wù)一方面無法壓低國內(nèi)的各種運營成本，一方面也不能大幅提高給消費者的價格，從而導(dǎo)致其在開放的市場中喪失競爭力，只能忍受“賠本賺吆喝”的尷尬局面，在虧損中期待著行業(yè)的整體改進，或者另謀生存之路。

　　金鹿公務(wù)航空在很長一段時間里都是中國公務(wù)機運營商中的孤獨前行者，這種局面在近些年開始變化，中國國航成立了北京航空，而東方航空也把公務(wù)機部門升級為公務(wù)機公司。此外一些非航空公司背景的運營商也在近年逐漸增加，其中山東煙臺的南山公務(wù)機就比較有代表性。2012年至今的一年多時間里，公務(wù)航空企業(yè)的數(shù)量增加了9家，而2012年批準籌建的公務(wù)航空企業(yè)也達到41家。

　　對于包括金鹿公務(wù)航空在內(nèi)的公務(wù)機運營商來說，中國公務(wù)機市場在增長，而在目前這種環(huán)境下，更多的包機意味著更多的虧損，尋找新的增長點對運營商來說已經(jīng)迫在眉睫，而大家普遍把目光投向了公務(wù)機托管業(yè)務(wù)。