2008年5月11日，中國商飛公司成立的當(dāng)天，新華社曾以《“大飛機(jī)”上天還需邁過幾道坎》為題，分析了大型客機(jī)項(xiàng)目面臨的人才、技術(shù)、政策難題。
2013年8月19日，上海展覽中心，一部名為《追夢大飛機(jī)》的新書在2013上海書展首發(fā)。此書以參研團(tuán)隊(duì)集體講述的方式，反映了我國大飛機(jī)項(xiàng)目五年多來的發(fā)展歷程。
在為這部書所做的《序》中，中國商飛公司董事長、黨委書記金壯龍這樣寫道：五年攻堅(jiān)，澎湃的創(chuàng)業(yè)激情中多了一份沉甸甸的責(zé)任。五年艱辛，也使我們對“發(fā)展大型客機(jī)是一項(xiàng)非常艱巨的長期任務(wù)，每走一步都會很艱難”有了更深的認(rèn)識。深感研制一款國際標(biāo)準(zhǔn)的民用飛機(jī)，風(fēng)險(xiǎn)大、任務(wù)重、周期長、挑戰(zhàn)多，不會一帆風(fēng)順，不可能一蹴而就，因而時(shí)刻提醒我們自己做好“長期奮斗、長期攻關(guān)、長期吃苦、長期奉獻(xiàn)”的思想準(zhǔn)備。
以體制機(jī)制創(chuàng)新為開端 隨著中國科技和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們常常問一個(gè)問題：為什么中國能把人送上天，實(shí)現(xiàn)“嫦娥奔月”的夢想，卻不能造出自己的大飛機(jī)，甚至不能造出具有世界品牌的小汽車、擁有世界先進(jìn)水平的汽車發(fā)動機(jī)？
對中國來說，攻克科技難關(guān)、站在世界科技前沿已經(jīng)有了不少成功案例——載人航天、探月工程、載人深潛都是屬于中國人的榮耀，但中國還缺乏在重大高技術(shù)產(chǎn)業(yè)化項(xiàng)目上技術(shù)成功、市場成功、商業(yè)成功的范例。
與導(dǎo)彈、軍機(jī)不同，民用飛機(jī)不只要突破技術(shù)難關(guān)，研制成功具有自主知識產(chǎn)權(quán)的樣機(jī)，更要取得市場成功，進(jìn)而取得商業(yè)成功。對商用飛機(jī)來說，造出樣機(jī)只是成功的開端，還要通過不斷試飛、不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和不斷改進(jìn)設(shè)計(jì)，逐步滿足用戶需要，才能談得上產(chǎn)業(yè)化。在研制成功的基礎(chǔ)上，走向市場成功、商業(yè)成功這第二步、第三步，其技術(shù)和管理的難度、經(jīng)營的風(fēng)險(xiǎn)要比研制階段更高、更大。
大型客機(jī)投資大、周期長、技術(shù)要求高、市場變化因素多，要把這種知識密集、技術(shù)密集、資本密集的產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，必須嚴(yán)格遵循科學(xué)技術(shù)規(guī)律、市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律。也正因如此，極高的技術(shù)、市場、資金門檻，使整機(jī)制造企業(yè)高度集中，波音、空客、巴航工業(yè)、龐巴迪分別占據(jù)著干線、支線飛機(jī)制造的絕對優(yōu)勢。有人說，大型客機(jī)項(xiàng)目是中國高端制造業(yè)必須攻克的最后一個(gè)堡壘，這足以說明其艱巨性、復(fù)雜性、長期性。
回顧中國民用飛機(jī)發(fā)展的歷程，有過“干支之爭”，也有過“用市場換技術(shù)”的艱難探索；既取得過成功研制“運(yùn)十”這樣的成就，也走過不少彎路。盡管困難重重，但中國從未放棄研制大飛機(jī)的努力。
中國發(fā)展大型客機(jī)是從上世紀(jì)七十年代研制“運(yùn)十”開始的。這一歷程坎坷而曲折。
1980年9月26日，中國研制的第一款大型客機(jī)“運(yùn)十”由機(jī)長王金大首飛成功。從首飛成功到1984年，“運(yùn)十”共飛行了130多個(gè)起落、170多個(gè)飛行小時(shí)，先后飛抵北京、哈爾濱、烏魯木齊、昆明、成都等城市，并七次沿“死亡航線”飛抵拉薩，成為首架飛抵拉薩的國產(chǎn)飛機(jī)。
“運(yùn)十”下馬后，我國民機(jī)研制又經(jīng)歷了中美合作制造裝配MD82/90 、與空客合作研制AE100飛機(jī)、自行設(shè)計(jì)制造民用飛機(jī)“三步走”的探索。
數(shù)十年的艱苦探索，留下許多經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，同時(shí)航空工業(yè)人士在如何發(fā)展大飛機(jī)項(xiàng)目上也逐漸形成共識：
――必須打破軍品科研生產(chǎn)單純行政指令模式，引入市場競爭機(jī)制，組建符合現(xiàn)代企業(yè)制度要求的大型客機(jī)項(xiàng)目公司，在產(chǎn)品研制生產(chǎn)、市場開發(fā)營銷、用戶支援服務(wù)和資金籌措運(yùn)營等方面創(chuàng)新管理經(jīng)營模式，用全新的體制機(jī)制來推進(jìn)大型飛機(jī)項(xiàng)目。
――必須發(fā)揮集中力量辦大事的優(yōu)勢，充分調(diào)動地方、科研院所、航空企業(yè)等各方的積極性，優(yōu)化和整合各類科技資源和生產(chǎn)要素。
――必須走自主發(fā)展道路，遵循國際適航標(biāo)準(zhǔn)，遵循民機(jī)發(fā)展規(guī)律，鍥而不舍、攻堅(jiān)克難，突破大型客機(jī)的核心關(guān)鍵技術(shù)。
2006年，“大飛機(jī)”項(xiàng)目再次進(jìn)入公眾視野。2月9日，在國務(wù)院頒布的《國家中長期科學(xué)和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》中，大型飛機(jī)被確定為“未來15年力爭取得突破的16個(gè)重大科技專項(xiàng)”之一。在隨后召開的十屆全國人大四次會議上，溫家寶總理鄭重宣布中國將啟動大型飛機(jī)項(xiàng)目研制。
經(jīng)歷了如此多的坎坷和曲折，這一次“大飛機(jī)”項(xiàng)目的啟動是堅(jiān)定、審慎的。這在選擇項(xiàng)目的實(shí)施主體上得到充分體現(xiàn)。
2006年9月，國務(wù)院決定成立大型飛機(jī)重大專項(xiàng)專家論證委員會，經(jīng)過充分論證，專家認(rèn)為，發(fā)展大型飛機(jī)體制機(jī)制是關(guān)鍵，建議盡快組建多元化的股份公司。
2007年8月30日，中央決定成立大型客機(jī)項(xiàng)目籌備組，由國防科工委主任張慶偉為組長，國防科工委副主任金壯龍、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司總經(jīng)理林左鳴、中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司總經(jīng)理張洪飚為副組長�；I備組被賦予了三項(xiàng)任務(wù)：籌備成立大型客機(jī)股份公司，深化航空工業(yè)體制改革，推進(jìn)科研項(xiàng)目早日安排。
2008年2月29日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了《中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司組建方案》和《航空工業(yè)體制改革方案》。2008年3月13日，國務(wù)院正式批準(zhǔn)成立中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司，明確了中國商飛是實(shí)施國家大型飛機(jī)重大專項(xiàng)中大型客機(jī)項(xiàng)目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機(jī)和支線飛機(jī)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)我國民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)化的主要載體。至此，大型客機(jī)項(xiàng)目和航空工業(yè)體制改革方案揭開謎底。
兩個(gè)多月后的5月11日，一家名叫“中國商飛”的中央企業(yè)在黃浦江畔誕生。關(guān)心“大飛機(jī)”的人們敏感地發(fā)現(xiàn)了這個(gè)最新成立的“第52家央企”的與眾不同之處：
――中國商飛公司由國務(wù)院國資委、上海國盛（集團(tuán)）有限公司、中國航空工業(yè)第一集團(tuán)公司、中國航空工業(yè)第二集團(tuán)公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團(tuán)有限公司和中國中化集團(tuán)七家股東共同出資組建。這種股東構(gòu)成突破了承載國家重大科技專項(xiàng)的中央大型企業(yè)由國資委單一股東構(gòu)成模式，開創(chuàng)了由中央與地方、相關(guān)行業(yè)旗艦企業(yè)共同投資的資本結(jié)構(gòu)模式，在中央企業(yè)中獨(dú)一無二。
――中國商飛公司第一屆董事會陣容強(qiáng)大，由張慶偉任董事長，金壯龍、林左鳴任副董事長，施德容、張洪飚、肖亞慶、徐樂江任董事，趙喜子、王開元任獨(dú)立董事。董事會主要由外部董事構(gòu)成，其中令人矚目的是，中央任命一位中央委員、正部級干部出任董事長，董事會成員中有4位中央候補(bǔ)委員。
――中國商飛公司總部落戶上海，原中航工業(yè)在上海的幾家骨干企業(yè)整建制進(jìn)入中國商飛公司。初創(chuàng)時(shí)，成員單位只有3個(gè)：上海航空工業(yè)（集團(tuán)）有限公司、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究所、上海飛機(jī)制造廠，員工總數(shù)不足4000人，是央企中規(guī)模最小的之一。然而，其所具有的“能量”在兩個(gè)月后就讓人刮目相看。2008年7月，來自全國13個(gè)省市47家科研院所、高校的468位專家齊聚上海，組建聯(lián)合工程團(tuán)隊(duì)，集中辦公半年，進(jìn)行大型客機(jī)方案論證，完成了技術(shù)報(bào)告559份，形成了大型客機(jī)初步總體技術(shù)方案。以聯(lián)合工程隊(duì)的形式開展方案論證，人員之多，時(shí)間之長，規(guī)模之大，在國家重大項(xiàng)目論證和中國航空史上是沒有的。而這次聯(lián)合論證的標(biāo)志性突破就在于打破了地方、行業(yè)、單位、部門之間的界限，最大程度地優(yōu)化和整合各類科技資源和人才資源。
――上海地處改革開放的前沿，中國商飛公司總部和主體單位主要在浦東布局，這顯示出其對“開放性”的追求。這種“開放性”從其成立之初就得到體現(xiàn)：在C919項(xiàng)目中，有17家頂尖國際航空制造商成為中國商飛公司的供應(yīng)商，這些企業(yè)大都也是波音和空客的供應(yīng)商。波音和中國商飛公司共建航空節(jié)能減排技術(shù)中心，空客和中國商飛公司在非競爭領(lǐng)域開展技術(shù)與服務(wù)的合作交流，龐巴迪和�？斯九c中國商飛公司成立了合作促進(jìn)委員會，開展深入合作。
2008年的珠海航展對以上這些“與眾不同之處”提供了另一個(gè)觀察窗口。這是中國商飛成立后第一次在國際大型航展上亮相。雖然當(dāng)時(shí)還沒有設(shè)立展臺，但在航展上一舉簽下美國GE金融航空服務(wù)公司的25架ARJ21-700飛機(jī)訂購協(xié)議，這一國產(chǎn)飛機(jī)“走出國門”的舉動，使中國商飛公司成為本次航展的一大亮點(diǎn)。
另外一個(gè)備受關(guān)注的地方在11月3日舉行的國際航空航天高峰論壇上。時(shí)任中國商飛公司總經(jīng)理金壯龍第一次系統(tǒng)闡述了中國商飛公司和中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展思路，讓人們感受到了中國民機(jī)制造企業(yè)在發(fā)展理念上的創(chuàng)新。
“中國商飛公司實(shí)行‘主制造商-供應(yīng)商’項(xiàng)目模式，重點(diǎn)加強(qiáng)飛機(jī)研發(fā)設(shè)計(jì)、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)、適航取證和供應(yīng)商管理能力，堅(jiān)持中國特色，體現(xiàn)技術(shù)進(jìn)步，走市場化、集成化、產(chǎn)業(yè)化、國際化的自主發(fā)展道路，合力打造安全、經(jīng)濟(jì)、舒適、環(huán)保的民用飛機(jī)�！苯饓妖堈f。
為什么是“主制造商－供應(yīng)商”模式 喬布斯以一款iPhone顛覆了手機(jī)行業(yè)，改變了手機(jī)產(chǎn)業(yè)的未來。蘋果之所以能靠一款手機(jī)產(chǎn)品占了全球手機(jī)利潤的73%，除了產(chǎn)品品質(zhì)之外，另一核心要素就是蘋果的供應(yīng)鏈。這個(gè)供應(yīng)鏈領(lǐng)域的“蘋果模式”，既成就了蘋果，也帶動了相關(guān)廠商的發(fā)展，催動行業(yè)進(jìn)步。
關(guān)于蘋果的另一組數(shù)字也讓人震撼：一臺iPhone4s的出廠價(jià)是360美元，而其最大的供應(yīng)商富士康只能拿到7美元。當(dāng)我們尋找其中蘊(yùn)藏的秘密時(shí)會發(fā)現(xiàn)，蘋果站在產(chǎn)業(yè)鏈的最高端，掌控著產(chǎn)品的內(nèi)部設(shè)計(jì)、營銷渠道、產(chǎn)品品牌。一位供應(yīng)商高層認(rèn)為，蘋果公司的成功在于采用無縫供應(yīng)鏈， iPhone實(shí)際上是蘋果和上游元器件供應(yīng)商一起制造出來的。
改革開放以來，“中國制造”迅速崛起，從產(chǎn)值上看，中國已經(jīng)超過美國成為世界頭號制造業(yè)大國。但是，中國的制造業(yè)企業(yè)多是大而不強(qiáng)，主要是依賴于低廉勞動力成本優(yōu)勢，大多處在產(chǎn)業(yè)鏈低端，轉(zhuǎn)型與升級已勢在必行。而這種轉(zhuǎn)型和升級有兩個(gè)方向，一個(gè)是通過發(fā)展高端制造業(yè)，實(shí)現(xiàn)制造業(yè)的產(chǎn)業(yè)升級，培育自主品牌，站在產(chǎn)業(yè)鏈的最高端；另外就是制造企業(yè)將一系列以前由內(nèi)部提供的生產(chǎn)性服務(wù)活動進(jìn)行垂直分解，將一般生產(chǎn)性服務(wù)外包給專業(yè)供應(yīng)商，以最大程度地發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，實(shí)現(xiàn)資源與要素的最優(yōu)配置。
實(shí)際上，在民用飛機(jī)制造領(lǐng)域，“主制造商－供應(yīng)商”模式并不是一個(gè)新名詞。民用飛機(jī)從誕生的那一刻起，就是一個(gè)多種專業(yè)和技能的集成產(chǎn)品。其全部的零部件生產(chǎn)和裝配從來就不是一個(gè)制造單位能完成的，原因在于它涉及的專業(yè)面太廣，從設(shè)計(jì)到制造、最終產(chǎn)品和服務(wù)，需要集成上千種專業(yè)技能才能完成。同時(shí)，民機(jī)產(chǎn)業(yè)具有風(fēng)險(xiǎn)高、投資大、研制周期長、協(xié)作關(guān)系復(fù)雜等特點(diǎn)，制造商要減少研制成本，縮短進(jìn)入市場的周期，必須依靠供應(yīng)商的協(xié)同合作。這是現(xiàn)代化大生產(chǎn)分工協(xié)作的產(chǎn)物，也是民機(jī)產(chǎn)業(yè)的重要特點(diǎn)。
據(jù)航空專家介紹，“主制造商-供應(yīng)商”模式在波音公司已經(jīng)有數(shù)十年的歷史。所謂主制造商，指的是飛機(jī)的總體設(shè)計(jì)、系統(tǒng)設(shè)計(jì)、空氣動力設(shè)計(jì)以及飛機(jī)的系統(tǒng)接口包括標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范都由負(fù)責(zé)項(xiàng)目總體的公司來承擔(dān)。負(fù)責(zé)項(xiàng)目總體的公司同時(shí)還負(fù)責(zé)飛機(jī)的總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)、適航取證和供應(yīng)商管理。機(jī)體制造和系統(tǒng)設(shè)備采取對外采購的方式。
在世界民機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一百多年歷史中，民用飛機(jī)研制的組織模式和管理方式隨著時(shí)代的發(fā)展在不斷演變，“主制造商－供應(yīng)商”模式的內(nèi)涵得到不斷豐富。隨著國際合作越來越廣泛以及民機(jī)產(chǎn)業(yè)分工的不斷細(xì)化，民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)逐漸形成了以整機(jī)制造商為核心，主系統(tǒng)承包商、分系統(tǒng)承包商和部件供應(yīng)商關(guān)系更為緊密的產(chǎn)業(yè)組織模式。波音和空客等民機(jī)巨頭逐漸從制造商轉(zhuǎn)變?yōu)橄到y(tǒng)集成商，集中發(fā)展研發(fā)和總裝這兩項(xiàng)核心業(yè)務(wù)，將部件和系統(tǒng)等業(yè)務(wù)交給全球上千個(gè)供應(yīng)商完成。它們積極推進(jìn)核心業(yè)務(wù)戰(zhàn)略，推動專業(yè)化發(fā)展和全球配套，導(dǎo)致民機(jī)研發(fā)、制造、市場呈現(xiàn)全球化格局。“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、合作伙伴”成為當(dāng)代最具代表性的一種主制造商與供應(yīng)商合作模式�？湛凸驹谌蛴�1500多個(gè)供應(yīng)商，波音公司50％以上的零部件是通過轉(zhuǎn)包生產(chǎn)完成的。
波音787是波音在全世界外包生產(chǎn)程度最高的飛機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在波音787飛機(jī)的研發(fā)過程中，波音縮短了33%的進(jìn)入市場時(shí)間，節(jié)省了50%的研發(fā)費(fèi)用。按價(jià)值計(jì)算，在其400多萬個(gè)零部件中，波音只負(fù)責(zé)尾翼生產(chǎn)和最后組裝大約10%的工作量，其余由全球40多家主要合作伙伴完成。
我國在ARJ21新支線飛機(jī)研制中已對“主制造商－供應(yīng)商”模式進(jìn)行了有益探索。中國商飛公司在C919項(xiàng)目中廣泛引入市場競爭機(jī)制，建立“風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享”的合作機(jī)制。作為主制造商，中國商飛公司在項(xiàng)目實(shí)施中定位在產(chǎn)業(yè)龍頭作用和項(xiàng)目抓總地位，強(qiáng)化總體設(shè)計(jì)、總裝集成、市場營銷、適航管理和供應(yīng)商管理等核心能力，機(jī)體制造和系統(tǒng)設(shè)備通過國際國內(nèi)招標(biāo)的方式在全球采購。
中國商飛公司探索具有中國特色的“主制造商－供應(yīng)商”模式，對民用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的拉動力已經(jīng)顯現(xiàn)：
――在C919項(xiàng)目中，機(jī)體部分全部為國內(nèi)企業(yè)囊括。中航工業(yè)西飛、沈飛、成飛、洪都、哈飛、濟(jì)南特種所均成為C919飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)供應(yīng)商，分別承擔(dān)雷達(dá)罩、機(jī)頭、前機(jī)身、中機(jī)身、中央翼、翼后機(jī)身、尾翼等機(jī)體結(jié)構(gòu)制造任務(wù)。
――聯(lián)合和推動中航工業(yè)集團(tuán)公司、中國電子科技集團(tuán)公司所屬的系統(tǒng)設(shè)備研制單位與國外供應(yīng)商聯(lián)合開展機(jī)載系統(tǒng)研制，擇優(yōu)選擇CFM等17家跨國公司作為C919系統(tǒng)設(shè)備供應(yīng)商，推動建立17家合資企業(yè)。
――確定了寶鋼、中鋁等16家材料供應(yīng)商和51家標(biāo)準(zhǔn)件潛在供應(yīng)商，國內(nèi)有22個(gè)省市、242家大中型企業(yè)參與大型客機(jī)研制。
――中國商飛公司與上海交大、北京航空航天大學(xué)等共建協(xié)同創(chuàng)新中心，與清華、北大等9所院校簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，有36所高校參與了大型客機(jī)技術(shù)攻關(guān)和科研課題研究。
――形成了以上海為中心，從長三角向全國輻射的產(chǎn)業(yè)集群。上海地區(qū)以中國商飛公司為龍頭，形成飛機(jī)總體設(shè)計(jì)、總裝制造、客戶服務(wù)、試驗(yàn)試飛的集聚區(qū)，并帶動航空發(fā)動機(jī)、航電系統(tǒng)在上海的發(fā)展。長三角地區(qū)以南京、鎮(zhèn)江、無錫、杭州為主要區(qū)域，形成了產(chǎn)業(yè)集聚效應(yīng)。西安、沈陽、成都、南昌、哈爾濱、長沙等航空工業(yè)基礎(chǔ)較好的城市則成為民機(jī)產(chǎn)業(yè)集群的重要節(jié)點(diǎn)。
按國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制飛機(jī)
適航證是民用飛機(jī)進(jìn)入市場的“通行證”，也是運(yùn)輸類飛機(jī)強(qiáng)制執(zhí)行的最低安全標(biāo)準(zhǔn)，其目的是保證飛行安全、維護(hù)公眾利益、促進(jìn)航空業(yè)發(fā)展。
目前，國際上最具影響力的兩個(gè)民用航空局是美國聯(lián)邦航空局（FAA）和歐洲航空安全局（EASA）。世界很多國家都認(rèn)可FAA或EASA的審定能力。FAA是當(dāng)今世界經(jīng)驗(yàn)最豐富的適航當(dāng)局，已有80多年的發(fā)展歷史�？湛凸镜漠a(chǎn)品全部由EASA審查頒證和管理。
在中國，中國民用航空局（CAAC）及所屬航空器適航審定司和飛行標(biāo)準(zhǔn)司、各地區(qū)管理局航空器適航審定處、適航處、審定中心等代表政府進(jìn)行適航審查。
ARJ21新支線飛機(jī)從設(shè)計(jì)開始，就在CAAC的適航監(jiān)管下，按照中國民航局頒發(fā)的《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)（CCAR-25-R3）》開展各項(xiàng)工作。FAA在2008年4月15日正式受理了ARJ21-700飛機(jī)的型號合格證申請，并展開“影子審查”。
作為中國首次按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)自主研制的新型渦扇噴氣式支線飛機(jī)，ARJ21新支線飛機(jī)從2008年11月28日首飛以來，就踏上了充滿荊棘和挑戰(zhàn)的適航取證之路。
為了完成好ARJ21-700飛機(jī)的適航審定工作，CAAC從全國各地六大地區(qū)管理局抽調(diào)了最強(qiáng)的適航審定力量，組成“夢之隊(duì)”。據(jù)了解，最高峰時(shí)這個(gè)隊(duì)伍有70多人，分成飛行性能、結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、電子電氣、動力裝置、機(jī)械系統(tǒng)、制造檢查等七個(gè)專業(yè)組，對ARJ21-700飛機(jī)開展適航審定工作。
在ARJ21-700飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)、試飛等各個(gè)階段，民航局的型號合格審查組成員始終“如影隨形”，保證項(xiàng)目嚴(yán)格按照適航規(guī)章開展。上海、閻良、烏魯木齊、三亞、嘉峪關(guān)、東營、海拉爾……留下了適航審查組成員的身影。
隨著大型客機(jī)項(xiàng)目的啟動，中國民用航空局在上海設(shè)立適航審定中心，填補(bǔ)了我國沒有大型運(yùn)輸類飛機(jī)適航審定專門機(jī)構(gòu)的空白。2010年12月14日，中國民航局正式受理C919大型客機(jī)型號合格證申請。
“我們的出發(fā)點(diǎn)是滿足公眾對航空安全的要求，我們的目標(biāo)是研制安全的飛機(jī)。”曾任中國民航局適航司副司長的趙越讓，現(xiàn)在擔(dān)任中國商飛公司適航管理部部長，他對局方和申請人的工作都有很深的體會，他認(rèn)為適航證申請人應(yīng)該樹立這樣的理念——“當(dāng)我們對自己研制的飛機(jī)的適航安全工作進(jìn)行思考和評價(jià)時(shí)，我們要想到：我如何在法庭為我的適航安全工作辯護(hù)；當(dāng)發(fā)生空難時(shí)，我如何回答記者和遇難家屬的提問；當(dāng)我簽署了一個(gè)文件后，晚上睡覺是否踏實(shí)；我是否愿意讓我的家人乘坐我參與研制的飛機(jī)。”
正是有了ARJ21新支線飛機(jī)和C919飛機(jī)的艱苦探索，中國民機(jī)產(chǎn)業(yè)逐步走上了“中國設(shè)計(jì)、系統(tǒng)集成、全球招標(biāo)、逐步提升國產(chǎn)化”的發(fā)展路徑，體現(xiàn)出“自主研制、國際合作、國際標(biāo)準(zhǔn)”這三大特點(diǎn)，即：始終堅(jiān)持以我為主，自主掌握大型客機(jī)的核心關(guān)鍵技術(shù)，創(chuàng)造具有國際標(biāo)準(zhǔn)、擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的民機(jī)研發(fā)平臺和自主品牌；深化國際合作，建立風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)、利益共享的合作機(jī)制，通過市場機(jī)制進(jìn)行全球招標(biāo)，推動國際供應(yīng)商與國內(nèi)民機(jī)配套企業(yè)開展合作，提升我國民機(jī)產(chǎn)業(yè)研發(fā)與制造的整體水平；在飛機(jī)研制全過程遵循國際適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，帶動我國適航審定體系建設(shè)。
