歐洲空中客車公司總裁布里斯?布利葉曾經(jīng)說(shuō)：“創(chuàng)新一直是空客的立足之本，并且已經(jīng)深深地植根于空客的DNA之中，是空客持續(xù)健康發(fā)展的基礎(chǔ)�！�

　　2013年，根據(jù)美國(guó)波士頓咨詢公司公布的排名, 空客進(jìn)入世界最具創(chuàng)新力企業(yè)前50強(qiáng)行列。

　　有一條新聞?wù)f明了空客對(duì)創(chuàng)新的高度重視：

　　2013年，空客新設(shè)“首席創(chuàng)新官”一職。5月1日，首位“首席創(chuàng)新官”揚(yáng)恩?巴鮑克斯走馬上任，他將直接向空客總裁匯報(bào)工作，負(fù)責(zé)在全公司范圍推進(jìn)及強(qiáng)化創(chuàng)新文化，鼓勵(lì)各部門提出新創(chuàng)意，督促各級(jí)決策部門及時(shí)、系統(tǒng)地研究這些創(chuàng)意，并做出決定及執(zhí)行。

　　從1974年第一架飛機(jī)投入運(yùn)營(yíng)算起，空客以30年走完了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音60年的歷程，贏得了民機(jī)市場(chǎng)的半壁江山。2006年1月，在A380首次亮相的儀式上，時(shí)任法國(guó)總統(tǒng)希拉克豪情滿懷：“這是人類創(chuàng)造的奇跡，也是歐洲的一大勝利，它代表了一個(gè)創(chuàng)新的歐洲以及她的遠(yuǎn)大抱負(fù)�！� 據(jù)統(tǒng)計(jì)，1976年空客在世界民機(jī)市場(chǎng)的份額為3%，波音為97%。到1987年，空客贏得了48%的寬體客機(jī)市場(chǎng)份額。根據(jù)STATISTA網(wǎng)站的統(tǒng)計(jì)，2003～2012年，空客獲得8423架飛機(jī)訂單，而波音只獲得7564架。

　　理念創(chuàng)新：

　　轉(zhuǎn)變“各自為戰(zhàn)”的觀念

　　在民用飛機(jī)市場(chǎng)上，分處大西洋兩岸的歐洲和美國(guó)從發(fā)明飛機(jī)的第一天起就競(jìng)爭(zhēng)不斷。 20世紀(jì)30年代以前，歐洲高度重視民用航空業(yè)的發(fā)展。航空史上的很多“第一”是歐洲人用歐洲制造的飛機(jī)完成的，如法國(guó)人布萊里奧第一次駕駛飛機(jī)飛越英吉利海峽、德國(guó)人齊伯林第一個(gè)用飛艇開(kāi)辟客運(yùn)航線、英國(guó)人第一次完成跨大西洋飛行、德國(guó)人第一次研制全金屬客機(jī)……

　　1927年，美國(guó)人林德伯格駕駛飛機(jī)單人不著陸飛越大西洋，大大刺激了民用航空的發(fā)展，成為在民用飛機(jī)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中美國(guó)重新奪回優(yōu)勢(shì)的重要分水嶺。1935年，美國(guó)推出的DC-3成為民航運(yùn)輸?shù)闹髁Α５?939年，全世界90％的客運(yùn)量是采用DC-3完成的。

　　二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，法國(guó)、德國(guó)的飛機(jī)工業(yè)遭受重創(chuàng)，而主要生產(chǎn)軍用飛機(jī)的英國(guó)航空工業(yè)一下子沒(méi)有了買主。當(dāng)時(shí)，在世界客機(jī)市場(chǎng)上，歐洲企業(yè)的份額僅占8％。歐洲航空工業(yè)之間缺乏合作，生產(chǎn)出的許多機(jī)型相互競(jìng)爭(zhēng)。從二戰(zhàn)結(jié)束到第一架空客飛機(jī)問(wèn)世，歐洲各國(guó)研制的噴氣式飛機(jī)不下10種，其中7種為主要適合歐洲航空公司需要的短程飛機(jī)。典型的例子是法國(guó)的“快帆”和英國(guó)的“三叉戟”、BAC1-11三種飛機(jī)，這些飛機(jī)都是差不多同一時(shí)期研制出來(lái)的，每種飛機(jī)的載客量相近，航程也差不多。三種飛機(jī)共售出625架，這是僅能讓一種飛機(jī)達(dá)到盈虧平衡點(diǎn)的數(shù)字，而由三種飛機(jī)分?jǐn)�，兩個(gè)國(guó)家3家公司當(dāng)然不會(huì)有盈利可言。

　　很顯然，歐洲的航空工業(yè)在相互競(jìng)爭(zhēng)、互相殘殺，而美國(guó)人則在同一時(shí)期推出波音707和DC-8飛機(jī)，占世界市場(chǎng)的主要份額。更重要的是，美國(guó)已開(kāi)始醞釀研制寬體客機(jī)，以滿足全球空中旅行的繁榮帶來(lái)的空運(yùn)量高速增長(zhǎng)。

　　對(duì)歐洲航空工業(yè)來(lái)說(shuō)，這時(shí)最需要的是轉(zhuǎn)變“各自為戰(zhàn)、單打獨(dú)斗”的觀念。正是在這種情況下，法國(guó)、德國(guó)和英國(guó)主要飛機(jī)制造商在各自政府的敦促下開(kāi)始在歐洲尋求合作伙伴。這些公司意識(shí)到，如果要和大洋彼岸的“航空巨人”競(jìng)爭(zhēng)，從資金、技術(shù)、市場(chǎng)各方面考慮，只有聯(lián)合起來(lái)，此外別無(wú)出路。

　　1969年5月29日，時(shí)任法國(guó)交通部長(zhǎng)讓?沙芒和德國(guó)經(jīng)濟(jì)部長(zhǎng)卡爾?席勒在巴黎航展上簽署了聯(lián)合開(kāi)發(fā)A300飛機(jī)的協(xié)議。上世紀(jì)70年代初，隨著空中客車工業(yè)公司的成立，歐洲人試圖重新恢復(fù)大西洋兩岸的平衡，進(jìn)而奪回民用航空市場(chǎng)的主動(dòng)權(quán)。

　　當(dāng)然，合作的進(jìn)程不是一帆風(fēng)順的。要從過(guò)去一個(gè)國(guó)家一家公司研制一種飛機(jī)的傳統(tǒng)做法，過(guò)渡到幾個(gè)國(guó)家多家公司聯(lián)合研制，這涉及到利益的分配問(wèn)題。幸好這時(shí)涌現(xiàn)出一批對(duì)促進(jìn)歐洲合作發(fā)揮關(guān)鍵作用的人物，包括羅杰?貝特爾、亨利?齊格勒、弗朗茲?約瑟夫?施特勞斯、菲利克斯?克拉赫特等，如果沒(méi)有一個(gè)強(qiáng)有力的領(lǐng)導(dǎo)集體，幾個(gè)獨(dú)立性很強(qiáng)的歐洲伙伴要通過(guò)一項(xiàng)多國(guó)合作計(jì)劃來(lái)發(fā)展一種全新的客機(jī)是很難獲得成功的。歐洲航空界至今深深懷念這些為空客早期發(fā)展做出重大貢獻(xiàn)的人。

　　技術(shù)創(chuàng)新：

　　提供最能盈利的產(chǎn)品

　　目前，空客民機(jī)部分的產(chǎn)品線主要由100座級(jí)到500座級(jí)的系列機(jī)型組成，包括：?jiǎn)瓮ǖ赖腁320系列（包括史上最暢銷的A320neo）、A330/340遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)系列（包括A330貨機(jī)和多用途加油運(yùn)輸機(jī)）、新一代的A350XWB寬體飛機(jī)系列，以及全雙層的A380系列�？湛酮�(dú)特的發(fā)展系列飛機(jī)的理念確保了其飛機(jī)在機(jī)身、飛機(jī)系統(tǒng)和駕駛艙及操作特性等方面享有最大程度的通用性，從而大幅度降低了航空公司的運(yùn)營(yíng)成本。

　　1972年10月28日，第一架A300從法國(guó)圖魯茲?rùn)C(jī)場(chǎng)騰空而起，與它同時(shí)沖向藍(lán)天的是整個(gè)歐洲航空工業(yè)的未來(lái)和希望。當(dāng)?shù)氐拿襟w這樣寫道：“今天，美國(guó)多年來(lái)在亞聲速客機(jī)市場(chǎng)占有的壟斷地位受到了真正的挑戰(zhàn)，歐洲五國(guó)聯(lián)合研制的第一架A300型客機(jī)飛上藍(lán)天，開(kāi)始了一個(gè)新的時(shí)代�！边@是歐洲聯(lián)合起來(lái)瞄準(zhǔn)當(dāng)時(shí)市場(chǎng)空檔開(kāi)發(fā)的全球第一款中程雙發(fā)雙通道飛機(jī)，與當(dāng)時(shí)廣泛使用的同一檔次的波音727、洛克希德L-1011和道格拉斯DC-10等裝3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)相比，具有明顯的節(jié)油優(yōu)勢(shì)。正是通過(guò)這一創(chuàng)新產(chǎn)品，空客得以在市場(chǎng)立足。

　　1978年7月，空客的第二個(gè)型號(hào)上馬——采用新機(jī)翼的A300縮短型，即A310。該機(jī)適應(yīng)了70年代末蕭條后新的市場(chǎng)需求，是第一種一開(kāi)始就采用兩人駕駛體制和全彩色陰極射線管顯示飛行和系統(tǒng)數(shù)據(jù)的寬體噴氣客機(jī)。A300／310系列為空客建立了以經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢(shì)為目標(biāo)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的聲譽(yù)。從使用成本上看，雙發(fā)寬體飛機(jī)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于當(dāng)時(shí)普遍采用的三發(fā)飛機(jī)，一架飛機(jī)可以頂兩架飛機(jī)用，從而也有助于緩解機(jī)場(chǎng)和空域的擁擠。

　　上世紀(jì)80年代初，在雙發(fā)寬體飛機(jī)市場(chǎng)確立自己的地位之后，空客積極尋求進(jìn)入150座飛機(jī)的市場(chǎng)。1984年3月，A320計(jì)劃正式啟動(dòng)，當(dāng)時(shí)正值計(jì)算機(jī)和復(fù)合材料等高新技術(shù)在航空領(lǐng)域獲得飛速發(fā)展的年代，與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手波音公司的主導(dǎo)產(chǎn)品波音737（1967年4月首次試飛）相比，可以“重起爐灶另開(kāi)張”，充分發(fā)揮新技術(shù)的優(yōu)勢(shì)。

　　A320是世界上30年來(lái)同級(jí)飛機(jī)中唯一采用全新設(shè)計(jì)的機(jī)型，也是世界上第一種全面使用電傳操縱系統(tǒng)的亞音速客機(jī)，是航空制造業(yè)的一次革命性創(chuàng)新。通過(guò)采用近30年來(lái)最新的科技成果，A320滿足了航空公司提出的改善旅客舒適程度、降低運(yùn)營(yíng)成本的要求。以電傳操縱系統(tǒng)為例，其飛行包線保護(hù)功能，可以使飛行員避免超出飛機(jī)正常使用范圍，不會(huì)飛得太快或太慢，能幫助飛行員飛出飛機(jī)最大性能而不失控，從而增加飛行安全性。在遇到風(fēng)切變等災(zāi)害性天氣情況下，飛行包線保護(hù)裝置能使飛機(jī)迅速而安全地獲得最大爬高性能。電傳操縱系統(tǒng)還可以通過(guò)更加精確地控制航跡以節(jié)省燃油，通過(guò)降低機(jī)械復(fù)雜性和減少零部件數(shù)量而節(jié)省維護(hù)成本。中央故障顯示系統(tǒng)可以加快排除故障的速度，減少不必要的零件更換。與以前的設(shè)計(jì)相比，A320飛機(jī)在使用成熟期的維護(hù)成本降低了10％～30％�？傊�，A320在技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，使其運(yùn)營(yíng)成本比同類飛機(jī)降低了5％～10％。

　　此外，空客在A320上還第一次采用了全權(quán)限數(shù)字式發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置(FADEC)。它接收由飛行管理計(jì)算機(jī)和駕駛艙內(nèi)的油門調(diào)節(jié)器發(fā)給它的指令，能確保飛機(jī)在每個(gè)飛行階段對(duì)動(dòng)力的要求都得到精確的滿足。其精確程度遠(yuǎn)高于以前的控制系統(tǒng)所能達(dá)到的水平，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性和發(fā)動(dòng)機(jī)壽命。

　　從最初研制A300項(xiàng)目開(kāi)始，一直被波音747壟斷的遠(yuǎn)程市場(chǎng)就是空客的潛在目標(biāo)。到1987年，原來(lái)A300的市場(chǎng)發(fā)生變化，對(duì)更大型中程雙發(fā)飛機(jī)的需求已變得十分明顯，同時(shí)在北大西洋航線等遠(yuǎn)程航線上使用250座飛機(jī)也顯示出其吸引力。空客的研究表明：用同樣的機(jī)翼可以制造雙發(fā)和四發(fā)飛機(jī)，使得兩種飛機(jī)服務(wù)于不同的市場(chǎng)，其經(jīng)濟(jì)性大大優(yōu)于其他任何方案。1987年6月，空客做出一個(gè)大膽的決定：把兩種機(jī)型作為同一計(jì)劃啟動(dòng)，即335座的A330中程雙發(fā)客機(jī)和295座的A340四發(fā)遠(yuǎn)程客機(jī)。兩種機(jī)型采用同樣的基本機(jī)翼和機(jī)身設(shè)計(jì)，保留頗受歡迎的A300／A310的雙通道機(jī)身橫截面，并繼續(xù)使用在A320上獲得成功的電傳操縱系統(tǒng)。A340于1993年初投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)，它成為20多年來(lái)第一種投入使用的全新遠(yuǎn)程飛機(jī)。1994年初，A330也隨后投入使用，它也是第一種同時(shí)獲得美國(guó)和歐洲兩大適航機(jī)構(gòu)頒發(fā)的適航證的民用客機(jī)。A340形成對(duì)波音747市場(chǎng)地位的嚴(yán)重沖擊，747的訂單急劇下降。

　　在擁有100～380座的完整飛機(jī)系列之后，空客下一步怎么辦？早在上世紀(jì)90年代，空客就考慮進(jìn)軍超大型飛機(jī)市場(chǎng)，立志用全新技術(shù)開(kāi)發(fā)出一種能打破波音747在400座以上飛機(jī)市場(chǎng)壟斷地位的飛機(jī)。雖然面對(duì)不少質(zhì)疑和反對(duì)，但空客堅(jiān)定地推進(jìn)代號(hào)為A3XX的大飛機(jī)研制計(jì)劃。經(jīng)過(guò)幾年研制，后來(lái)正式定名A380的世界上最大的客機(jī)在2005年4月27日進(jìn)行了首航，結(jié)束了波音747在市場(chǎng)上30年的壟斷地位。

　　于2013年6月14日首飛的A350XWB是空客最新的遠(yuǎn)程寬體飛機(jī)，由A350-800、A350-900和A350-1000三款尺寸不同的機(jī)型組成，在典型三級(jí)客艙布局下，載客量介于270人至350人之間，航程可達(dá)15580千米。A350XWB裝英國(guó)羅羅公司量身定制的遄達(dá)XWB發(fā)動(dòng)機(jī)，據(jù)稱與現(xiàn)有同級(jí)別飛機(jī)相比，燃油效率提高25%、排放減少25%。

　　在A350XWB飛機(jī)上，復(fù)合材料的使用超過(guò)了50%，比之前的A300/A310系列（不足5%）、A320和A330/A340系列（超過(guò)10%）和A380（超過(guò)25%）有大幅增加。空客在復(fù)合材料使用上的這種循序漸進(jìn)的做法充分保證了技術(shù)的成熟性，最大化地避免了新技術(shù)、新材料的使用而帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

　　對(duì)于這樣一種研發(fā)模式，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，“長(zhǎng)期以來(lái)，空客公司一直以一種漸進(jìn)和可靠的方式開(kāi)拓新技術(shù)，以確保飛機(jī)性能更佳、運(yùn)營(yíng)成本更低、操作更容易、乘坐更舒適”。空客表示：“空客的創(chuàng)新并不是為創(chuàng)新而創(chuàng)新，也并不是最新技術(shù)的簡(jiǎn)單堆積，每一次創(chuàng)新都借鑒了此前已有的經(jīng)過(guò)檢驗(yàn)的成熟技術(shù)，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步完善、改進(jìn)和提升。空客的創(chuàng)新是在傳承其電傳操縱系統(tǒng)和家族化系列產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，遵循著循序漸進(jìn)的原則，從而延續(xù)了各機(jī)型系列之間的通用性，又避免了技術(shù)上‘大躍進(jìn)’而帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)”。

　　管理創(chuàng)新：

　　公司結(jié)構(gòu)和營(yíng)銷策略變革

　　到上世紀(jì)90年代末，年屆30的空客公司，盡管在業(yè)務(wù)上取得了十分輝煌的成績(jī)，成為在全球范圍與有80多年歷史的波音公司平起平坐的飛機(jī)供應(yīng)商，但在組織體制上還只是按法國(guó)法律組建的一個(gè)經(jīng)濟(jì)利益集團(tuán)(GIE)。根據(jù)法國(guó)法律，經(jīng)濟(jì)利益集團(tuán)是一種獨(dú)特的、靈活機(jī)動(dòng)的組織。它既有利于自身的發(fā)展，使合作各方共同研制A300飛機(jī)和后來(lái)的其他空客飛機(jī)，同時(shí)又保留它們?cè)诤娇諛I(yè)的其他領(lǐng)域相互競(jìng)爭(zhēng)的獨(dú)立的商業(yè)企業(yè)地位。

　　但這樣的體制在長(zhǎng)期運(yùn)行中也暴露出不少問(wèn)題�？湛筒⒉皇且粋�(gè)真正意義上的公司，而是由4個(gè)歐洲國(guó)家的飛機(jī)制造商以部分業(yè)務(wù)組成的聯(lián)合體。重建空客的計(jì)劃醞釀了多年，直到波音兼并麥道趨于明朗，空客的體制改革才變得緊迫起來(lái)。新波音成為擁有20萬(wàn)員工、價(jià)值600億美元的集航空、航天和防務(wù)于一身的超級(jí)工業(yè)巨人，而空客的價(jià)值大約只有200億美元，在資金投入、產(chǎn)品研制、技術(shù)規(guī)劃和生產(chǎn)規(guī)模上都無(wú)法和美國(guó)對(duì)手抗衡。作為后發(fā)者，空客必須有自己的反制之道。業(yè)界認(rèn)為，空客在管理體制上的發(fā)展過(guò)程其實(shí)是一個(gè)圍繞合作伙伴公司之間、公司與政府之間、政府與政府之間的沖突與博弈的過(guò)程。最終在1997年1月，法、德、英、西班牙四國(guó)政府在巴黎簽署了一項(xiàng)意向書，決定從1999年起將空客公司從GIE改組成獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的跨國(guó)股份公司，即單一實(shí)體公司(SCE)。

　　有人認(rèn)為，營(yíng)銷的靈活性使空客在與波音的競(jìng)爭(zhēng)中贏得了主動(dòng)。這一方面是因?yàn)榭湛驮瓉?lái)就是一個(gè)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)和銷售聯(lián)合體，銷售是其重點(diǎn)之一；另一方面，來(lái)自波音的巨大壓力也迫使空客不得不在銷售中采取更為靈活的策略。

　　其實(shí)，在市場(chǎng)營(yíng)銷方面，空客也不是一帆風(fēng)順的。空客的第一個(gè)產(chǎn)品A300打入市場(chǎng)之艱難就很有說(shuō)服力。

　　A300試飛成功后，在市場(chǎng)上能不能站得住腳，誰(shuí)都說(shuō)不準(zhǔn)。德國(guó)人認(rèn)為能夠售出25架，法國(guó)人樂(lè)觀一些，認(rèn)為銷量能達(dá)到50架。但挑剔的民航公司，特別是美國(guó)航空公司的經(jīng)理們不斷提出同樣的問(wèn)題：空客公司能按合同交付飛機(jī)嗎? A300能達(dá)到性能指標(biāo)嗎? 歐洲公司最終能提供真正的售后服務(wù)嗎？

　　早在1973年夏天，在A300正式投入使用之前，空客就組織了一次到美洲大陸的巡回促銷飛行表演，航程4萬(wàn)千米，落地23次。盡管如此，到1975年底，除法國(guó)、德國(guó)航空公司外，來(lái)自國(guó)外的用戶寥寥無(wú)幾，美國(guó)市場(chǎng)有如銅墻鐵壁堅(jiān)不可摧。隨后一段時(shí)間甚至出現(xiàn)了連續(xù)16個(gè)月沒(méi)有一架新訂貨的悲慘歲月，致使許多人預(yù)言：空客公司的日子屈指可數(shù)了。

　　歐洲合作伙伴從一開(kāi)始就十分清楚，僅靠來(lái)自伙伴所在國(guó)的訂貨，空客是難以生存的。要改變局面，唯一的辦法是打進(jìn)美國(guó)市場(chǎng)。為此，空客公司不惜進(jìn)行一場(chǎng)為期5年的“賭博”。1978年4月6日，美國(guó)東方航空公司與空客簽訂合同，購(gòu)買23架A300，另外預(yù)定9架，從此實(shí)現(xiàn)了空客飛機(jī)在美國(guó)市場(chǎng)的突破。

　　在這場(chǎng)“賭博”中，空客之所以最后取勝，靠的不是與美國(guó)東方航空總裁的關(guān)系多么好，而是A300飛機(jī)的質(zhì)量真正過(guò)硬。時(shí)任東方航空公司總裁博爾曼曾是阿波羅飛船的航天員，曾兩次繞月球飛行，是個(gè)有獨(dú)到見(jiàn)解的技術(shù)專家，參觀空客在圖魯茲的裝配線給他留下深刻印象。但他絕不是一個(gè)僅靠印象辦事的人，他向前來(lái)推銷A300的人提出：借我4架A300，我要在蒙特利爾-邁阿密航線上試用半年，如果用得滿意，我就會(huì)成為你們的客戶。空客同意了這一“無(wú)理要求”。1977年8月，東方航空用借來(lái)的A300在美國(guó)北部和佛羅里達(dá)州之間進(jìn)行試驗(yàn)，每天飛10小時(shí)，氣溫變化從-10℃～30℃。結(jié)果令人信服，飛機(jī)性能極好，真像空中公共汽車一樣。博爾曼計(jì)算了一下，A300飛一年，與波音727比，可以為他節(jié)省4000萬(wàn)美元。面對(duì)如此巨大的利益，他怎么能拒絕這種歐洲飛機(jī)呢？即使知道，如果他帶頭買歐洲飛機(jī)，肯定會(huì)遭到美國(guó)政府內(nèi)外推行貿(mào)易保護(hù)主義的人的嚴(yán)厲指責(zé)，他也在所不惜了。

　　東方航空的訂貨是空客飛機(jī)在美國(guó)市場(chǎng)的突破，效果很快就看出來(lái)了，僅1978年，空客就獲得70架飛機(jī)訂單，從此走上漸入佳境的坦途。

　　如今，空客依舊對(duì)其銷售模式不斷進(jìn)行改革，例如按地區(qū)組建銷售單位，每個(gè)單位不僅包括銷售經(jīng)理，還包括合同專家、財(cái)務(wù)專家、航空分析師和飛行員，使每個(gè)銷售單位成為能夠協(xié)同作戰(zhàn)的團(tuán)隊(duì)。據(jù)知情人士透露，與波音銷售人員沒(méi)有決定權(quán)、每筆單子都要由公司管理委員會(huì)決定相比，空客給它在全球各地的銷售主管很大的權(quán)力，可以自行拍板。