公務航空誕生于上世紀20年代，其早期的開拓者是全球各地的石油公司，如：美國標準石油公司、德士古公司、大陸石油公司和荷蘭皇家殼牌石油公司等，公務機主要服務于其分布廣泛的鉆探業(yè)務。1950年代后期，噴氣公務機的出現(xiàn)顯著提升了公務飛行的速度、舒適性和經濟性優(yōu)勢，推動了公務航空的飛速發(fā)展。

　　三次擴張浪潮

　　在此后的60多年里，雖然經歷了數(shù)次經濟危機和社會動蕩，但噴氣公務機始終保持穩(wěn)定的增長。特別是1978年美國放松航空管制后，全球航空管制放松的步伐逐步展開，噴氣公務機機隊發(fā)展經歷了三次擴張浪潮。截至2011年底，全球噴氣公務機保有量已超過18000架。

　　全球噴氣公務機機隊第一個擴張階段是1978年之后的10年。這期間，全球噴氣公務機機隊擴張了1倍，年均增長300架左右，美歐等發(fā)達國家的公務機市場興起是全球噴氣公務機機隊增長的主要動力。

　　第二個擴張階段是上世紀90年代。當時，美國噴氣公務機市場的發(fā)展引領了全球公務機機隊增長，其交付量約占全球噴氣公務機交付量的75%，如圖2所示。到90年代末，全球噴氣公務機的年交付量已接近700架。

　　第三個擴張階段是2000年以后，由于新興經濟體的崛起和快速發(fā)展推動了世界經濟進入快車道，全球公務航空的需求得到更為全面的釋放，即使受到“9?11”事件和金融危機的影響，在此期間全球噴氣公務機的年均交付量也達到800架左右。

　　從當前機隊規(guī)模來看，北美地區(qū)尤其是美國占據(jù)了全球噴氣公務機機隊的絕大部分份額，其機隊擁有量達到全球第二大市場歐洲地區(qū)機隊數(shù)量的4倍以上。而以巴西及墨西哥為主的拉丁美洲的機隊規(guī)模已接近歐洲地區(qū)，成為全球第三大噴氣公務機市場。北美、歐洲及拉丁美洲占據(jù)了全球公務機機隊的90%以上。

　　大型噴氣公務機占比上升

　　從各類噴氣公務機的歷史交付量來看，在上世紀90年代，主要由輕型和中型噴氣公務機引領全球噴氣公務機機隊的擴張。進入第三個擴張階段后，受“9?11”恐怖襲擊和2008年金融危機的影響，中型和輕型噴氣公務機市場均出現(xiàn)了交付量的大幅下滑；而大型噴氣公務機的交付量不斷增長，并于近兩年超過輕型噴氣公務機，達到年交付200架的水平。截至2012年底，大型噴氣公務機機隊規(guī)模已逼近2500架。

　　目前，全球噴氣公務機機隊中數(shù)量最多的是中型噴氣公務機，其次是輕型和大型噴氣公務機。中型與輕型噴氣公務機的數(shù)量占比超過80%，大型噴氣公務機的數(shù)量則只占到14%。隨著大型噴氣公務機交付數(shù)量的不斷增長，可以預見未來其機隊數(shù)量占比還將進一步提升。

　　從儲備訂單來看，目前北美地區(qū)大型噴氣公務機的儲備訂單占比為18%，而中型與輕型公務機的儲備訂單占比超過70%，表明該地區(qū)對這兩類公務機的偏好仍將延續(xù)并繼續(xù)影響全球噴氣公務機機隊的構成。歐洲大型噴氣公務機的儲備訂單數(shù)量占比超過20%，亞太地區(qū)約為26%，而中國則高達60%。由此可以預見，大型噴氣公務機機隊的數(shù)量占比將會不斷提高并在未來10年達到近20%的水平。

　　塞斯納衰落，安博威崛起

　　從交付價值來看，過去十年間龐巴迪和灣流一直處于全球傳統(tǒng)噴氣公務機市場的領先地位，市場價值占有率分別為29.2%和25.3%，其后依次為塞斯納（19%）、達索（16.6%）、豪客（8.8%）和安博威（0.6%），其他制造商的市場占有率為0.4%。而從機隊數(shù)量來看，則是塞斯納和龐巴迪處于領先地位，其次為達索、豪客和灣流。其差異主要在于塞斯納主打輕型和中型公務機產品，該類別公務機價值相對較低；龐巴迪則覆蓋了從輕型、中型到大型的多個公務機細分市場；而灣流則以高端大型遠程/超遠程公務機為主，單機價值相對較高。

　　各地區(qū)公務機客戶的機型偏好也不盡相同。歐美等已經接近飽和的發(fā)達經濟體偏好中輕型低端公務機（價格低于2500萬美元），客戶以中小型企業(yè)為主。其噴氣公務機機隊中，塞斯納和龐巴迪占比分別為35.4%和20.8%，其次為達索（10.1%）、豪客（9.4%）和灣流（8.5%）。而亞洲、中東等發(fā)展速度較快的區(qū)域則偏好于價值較高的大中型高端公務機（價格高于2500萬美元）。其噴氣公務機機隊數(shù)量占比分別為龐巴迪（23.8%）、塞斯納（19.3%）、灣流（14.7%）、豪客（13.3%）。

　　根據(jù)Teal集團《全球軍民機簡報》的預測，未來十年全球主要公務機制造商市場份額的變化將主要體現(xiàn)在塞斯納的衰落和安博威的崛起。龐巴迪和灣流仍將處于業(yè)界領先地位，其市場價值占有率隨著環(huán)球7000/8000、G650等新機型的投入市場將略有上升，分別達到29.7%和27.2%；其后依次為達索（17.8%）、塞斯納（10.6%）、豪客（7.1%）和安博威（7%），其他制造商的市場占有率為0.6%。值得注意的是，安博威通過其“飛鴻”、“萊格賽”、“世襲”系列公務機產品，覆蓋了從超輕型到大型的各個公務機細分市場，從而為其全球第六大公務機制造商的地位奠定了基礎。

　　高速發(fā)展的中國公務機市場

　　30多年的改革開放、航空管制的逐步放寬以及國內外貿易的蓬勃發(fā)展都為中國公務機市場的起步奠定了基礎。20年來，中國市場的噴氣公務機交付量不斷增加，2009年之后更是呈現(xiàn)出井噴式發(fā)展，機隊規(guī)模迅速超越日本，在亞太地區(qū)獨占鰲頭。截至2012年底，中國（含港澳）的噴氣公務機總數(shù)已達到285架。而大型和中型噴氣公務機作為主流機型，其交付量增長最為明顯。

　　據(jù)民航局統(tǒng)計，2010年全國機場公務機起降架次突破1萬架次， 2012年這一數(shù)字已上升至1.4萬架次，年均增長率約為16%。公務航空成為2008年金融危機后中國民航整體發(fā)展中表現(xiàn)最為突出的一環(huán)。

　　中國公務航空市場的主要客戶群已從最初的世界500強在華企業(yè)逐步擴展到外國政要、政府省部級官員、大型民營企業(yè)、演藝明星等，主要用途為外事訪問、商務考察、商業(yè)演出等。出行目的地主要集中在國內經濟活躍的一線城市和部分二三線城市，以及與我國經濟貿易往來較密切的亞洲、歐洲、北美、澳洲、中東等地區(qū)。

　　中國擁有龐大的國土面積，偏遠地區(qū)有限的定期航班服務難以滿足商務出行對時間靈活、行程便捷的要求；同時，中國企業(yè)經濟實力的持續(xù)增強和全球性業(yè)務的不斷開拓，富豪群體的不斷增加，都推動國內公務機市場持續(xù)增長。在2012年福布斯全球企業(yè)2000強排行榜中，有226家為中國企業(yè)（含臺灣地區(qū)），并有40家中國企業(yè)躋身全球前500強。而根據(jù)胡潤2012年中國富豪榜單，中國身家過百億的富豪有120人，過20億的富豪達到972人。這些實力雄厚的企業(yè)和富有的高凈值人群形成了國內公務機市場的主要購買力。

　　國內公務機運營企業(yè)的發(fā)展也方興未艾。截至2012年底，國內共有公務機運營企業(yè)15家。而2012年批準籌建的公務航空企業(yè)更是達到41家。在傳統(tǒng)包機服務、托管服務的基礎上，公務機運營企業(yè)進一步推出公務機部分擁有、包機小時卡、共同購買、公務機基金等新產品，豐富了公務航空服務的個性化選擇，降低了公務機的使用和擁有成本，拓寬了公務航空的客戶基礎。

　　與亞太、中東市場類似，中國公務機市場尤其偏好大中型遠程噴氣公務機。中國的公務機客戶對公務機的外部尺寸及客艙空間大小、內飾豪華程度及舒適度、航程能力等都有著很高要求，并對品牌較為關注，通常不考慮二手飛機。據(jù)航升機隊數(shù)據(jù)顯示，在中國公務機市場最受歡迎的是灣流和龐巴迪公司的噴氣公務機，數(shù)量占比達到65%，其中尤以G550和G450機型居多；而設施齊全、乘坐舒適的超大型公務機ACJ和BBJ在遠程國際航線上也頗受客戶喜愛。

　　近年來，國家也相繼出臺了一些政策，支持公務航空產業(yè)的發(fā)展。2012年7月，國務院發(fā)布《國務院關于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，其中要求積極發(fā)展應急救援、醫(yī)療救助、海洋維權、私人飛行、公務飛行等新興通用航空服務，加快把通用航空培育成新的經濟增長點。2012年12月，民航局修訂下發(fā)《引進通用航空器管理暫行辦法》，其中規(guī)定：除起飛全重等于或大于737系列、空客系列和世襲1000等公務機外，一般公務機的引進由地方民航管理局核準即可；符合資質的非航空公司、公務機公司的個人、企事業(yè)單位也可以引進航空器，從而簡化行政許可程序，下放審批層級，放寬市場準入條件。2013年3月，民航局出臺《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》，對我國公務航空發(fā)展中的安全管理、市場監(jiān)管、服務保障等工作進行了規(guī)范，這也是民航局首次出臺的專門規(guī)范和保障公務航空發(fā)展的政策。這些利好政策，都將促進國內公務航空市場未來的持續(xù)增長。

　　因此，未來20年中國公務機市場仍將保持高速發(fā)展態(tài)勢。筆者預測，中國（含港澳）噴氣公務機機隊將從2012年的285架增長到2023年的1167架，以及2033年的2417架，年均復合增長率為10.15%。頭10年間的新增交付量將達到891架，并在第二個10年實現(xiàn)新增交付1275架。從2023年開始，中國將成為全球第四大公務機市場，并在2033年進一步擴大其全球市場分額至8%。

　　國內公務機市場發(fā)展

　　面臨的挑戰(zhàn)

　　國內公務機市場潛力巨大，但當前乃至相當長一段時期內其發(fā)展仍將面臨許多挑戰(zhàn)：

　　空域使用限制嚴格，航線審批周期較長。目前，中國民航僅使用了全國不足25%的空域，空域資源開發(fā)的嚴重不足日益成為制約民航發(fā)展的瓶頸。而隨著空域日趨飽和，公務飛行不得不與民航航班爭奪有限的空域資源，其靈活、高效的優(yōu)勢將難以發(fā)揮。

　　2010年，國務院、中央軍委出臺了《關于深化我國低空空域管理改革的意見》，要求分階段實施改革，建立全國一體化的低空空域運行管理和服務保障體系，促進低空空域資源充分開發(fā)和有效利用。但遠距離飛行的公務機更期待高空空域的進一步開放，且公務機航線及飛行計劃審批嚴格，實行“一飛一報”，審批周期較長。目前，前往國內主要機場通常審批需要1～3天，軍民合用機場需要3～5天，國際航線則需要5～10天。

　　機場時刻資源緊缺。機場時刻資源緊缺，成為制約中國公務航空發(fā)展的又一問題。中國公務機運行在地域上過度集中，北京、上海、深圳、廣州占據(jù)了全國90%以上的起降架次，而這些一線城市的機場本已因大量定期航班而不堪重負，容量極度飽和。要在如此繁忙的機場申請到滿足公務機客戶要求的合適的起降時刻極其困難。

　　民航局近期出臺的《關于加強公務航空管理和保障工作的若干意見》對繁忙機場的公務飛行提供了一定的時刻保障，如：在繁忙協(xié)調時段，首都機場國外公務飛行起降總量每天不少于15個，上海虹橋和浦東機場均不少于10個。但這有限的時刻資源難以滿足國內公務航空市場不斷增長的需求。適時、適地建設一批專用的公務機機場、或者具有公務機保障服務能力的通用機場，將是適應國內公務航空未來發(fā)展需求的有效解決途徑。

　　稅費負擔較重。根據(jù)海關總署的規(guī)定，目前國內引進空載重量在25噸以下的進口飛機需繳納17%的進口環(huán)節(jié)增值稅和4～5%的進口關稅，大部分噴氣公務機均在此范圍內。國內航空公司進口空載重量25噸以上的飛機可減按4%征收增值稅，而其他行業(yè)的企業(yè)和個人進口的飛機則不享受該稅費減免。同時，進口備件需征收17%的增值稅和4～5%進口關稅。過高的稅費直接影響了國內公務機的購置成本、運營成本，卻為國產公務機帶來了顯著的成本優(yōu)勢。

　　基礎設施配套不足，機場保障和服務費用過高。國內支持公務機運行的機場仍很有限，專用候機樓、機庫等公務航空地面保障設施和FBO（固定基地運營者）還很不足。目前僅在北京、上海、深圳、沈陽、三亞、珠海等為數(shù)不多的機場設有公務機專用候機樓，其他機場只能利用“兩艙”旅客休息設施為公務航空提供服務。

　　同時，公務機運行的機場保障和服務費用過高，且缺乏統(tǒng)一的收費標準。目前上海虹橋機場對于公務機使用相關設施的打包費用約為3萬/起落（包括從落地開始的保障服務、使用公務機候機樓、VIP通道等，不含油料），而北京首都機場收費則高達6萬/起落，即便二三線機場也要2萬左右。

　　此外，一些公務機地面服務設備與民航班機通用設備不兼容，如：登機梯、工作梯、拖桿等，許多二三線機場通常難以配備，往往需公務機隨機自帶。

　　維護和航材保障困難。目前國內公務機運營企業(yè)自身的維修能力較弱，一般自行完成A檢，而C檢以上維修工作大部分依靠香港或新加坡、美國等境外維修機構，維修成本較高。同時，國內公務機機隊規(guī)模相對較小且機型較雜，航材保障困難，進口周期較長，渠道較少，費用較高。

　　隨著國內公務機保有量和交付量的不斷增長，全球公務機制造商日益重視中國市場，在維修和航材保障方面的投入也逐漸有所加強，如：灣流公司在北京設立備件庫，并與海航集團合資成立灣流北京維修中心。

　　利用率低，盈利困難。國內規(guī)模較大、運營較好的公務機運營企業(yè)年利用率可達到500～600小時/年（前兩年高峰期為900～1000小時/年），而規(guī)模較小、運營較差的企業(yè)其年利用率僅有200～300小時/年。全球公務機平均日利用率也僅為2小時/天。總體看來公務機的利用率一直維持在較低水平，公務機運營企業(yè)收入有限，難以覆蓋高昂的固定成本，僅僅依靠自有飛機進行包機業(yè)務很難盈利，必須開展飛機托管等多元化業(yè)務來創(chuàng)收。

　　人才缺口嚴重。公務飛行的靈活度較大、復雜性較高，對安全性也更重視，從而對公務機飛行員的飛行技術、飛行經驗提出了更高的要求。在全民航都面臨著飛行員緊缺問題的大環(huán)境下，國內公務機飛行員更是極度匱乏，一名成熟機長的引進成本甚至高達400萬以上。同時，機務、簽派人員也存在明顯短缺。

　　引進程序繁瑣耗時。目前國內公務機引進手續(xù)包括：適航審查（VTC/VSTC）、申請批文、獲得注冊號選呼號、呈報噴漆方案、遞交適航檢查申請、監(jiān)造、驗飛、簽發(fā)三證和無委會證明，以及海關相應手續(xù)，流程上較為繁瑣耗時，整個注冊時間通常需要6～8個月。